<p class='article-text'><div data-empty="false">في مفارقة جغرافية لافتة، تستقبل خمس دول أوروبية زوارا من مختلف أنحاء العالم، رغم عدم امتلاكها مطارات تجارية اعتيادية تتيح الوصول إليها برحلات جوية مباشرة. وتفرض هذه الخصوصية على المسافرين الهبوط في دول مجاورة، ثم استكمال رحلتهم بالقطار أو الحافلة أو السيارة، في تجربة تجمع بين السفر واكتشاف المناظر الطبيعية والوجهات الأوروبية المحيطة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتضم القائمة أندورا، وليختنشتاين، وموناكو، وسان مارينو، ومدينة الفاتيكان، وفق تقرير نشره موقع «euronews»، مستعرضا طرق الوصول إلى هذه الدول الصغيرة وأبرز ما يميزها.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/10/18/5371825.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false">أندورا.. بين فرنسا وإسبانيا</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تقع أندورا في جبال البرانس، بين فرنسا وإسبانيا، وتشتهر بمنتجعات التزلج والمناظر الجبلية والبحيرات والمسارات الطبيعية. ونظرًا إلى عدم امتلاكها مطارا تجاريا خاصا بها، يعتمد الزوار على المطارات القريبة في البلدين المجاورين، ثم يستكملون الرحلة برا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتُعد برشلونة إحدى نقاط الانطلاق المناسبة، إذ يمكن الوصول من المدينة الإسبانية إلى أندورا بحافلة مباشرة تستغرق الرحلة بها نحو ثلاث ساعات.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/10/18/5371831.jpg" alt="موناكو" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption>موناكو</figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false">موناكو.. الوصول عبر الريفييرا الفرنسية</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تقع إمارة موناكو على ساحل البحر المتوسط، بالقرب من مدينة نيس الفرنسية، وتشتهر بكازينوهاتها وسياراتها الفاخرة وسباقات السيارات. ولا تمتلك الإمارة مطارًا تقليديًا خاصًا بها، لذا يستخدم المسافرون مطار نيس كوت دازور، الذي يبعد نحو 30 كيلومترًا، قبل الانتقال إلى موناكو برًا. كما يمكن الوصول إليها بالقوارب من مدن ساحلية قريبة.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/10/18/5371832.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false">سان مارينو.. وجهة تحيط بها إيطاليا</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تقع سان مارينو داخل الأراضي الإيطالية، على سفوح جبل تيتانو، وتُعد من أقدم الجمهوريات في العالم. ويمكن للزوار الوصول إليها عبر مطارات إيطالية قريبة، ثم متابعة الرحلة برا. وتضم البلاد مركزا تاريخيا مدرجا على قائمة التراث العالمي لليونسكو، إلى جانب ثلاثة حصون بارزة تطل على الجبال والمناطق المحيطة.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/10/18/5371833.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false">الفاتيكان.. دولة داخل روما</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تُعد مدينة الفاتيكان أصغر دولة مستقلة في العالم، وتقع بالكامل داخل العاصمة الإيطالية روما. ونظرا إلى مساحتها التي تبلغ نحو 44 هكتارًا، يصل الزوار إليها عبر مطاري روما، فيوميتشينو أو تشامبينو، ثم يستخدمون وسائل النقل داخل المدينة. ويُعد الوصول إليها من محطة روما تيرميني بالقطار ووسائل النقل المحلية خيارا متاحا.</div></p><div class='flex-container-one-image'>
</p>
<div class="image_body">
         
         <div class="single-item ">
             <figure>
                 <img src="/albayan/uploads/images/2026/10/18/5371836.jpg" alt="" />
                 <div class="image-copyright"></div>
                 <figcaption></figcaption>
             </figure>
         </div>
    </div>
<p class="article-desc"></div><p class='article-text'><div data-empty="false">ليختنشتاين.. رحلة عبر جبال الألب</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تقع ليختنشتاين بين سويسرا والنمسا، وتتميز بطبيعتها الجبلية وهدوئها. ولا تمتلك مطارا خاصا بها، لذا يعتمد المسافرون على مطارات الدول المجاورة، ولا سيما مطار زيورخ، ثم يستكملون الرحلة بالقطار أو الحافلة.</div></p>

5 دول بلا مطارات.. كيف تصل إليها؟

<p class='article-text'>عثر غواصون قبالة السواحل التركية في البحر المتوسط على ما يعتقد أنه أقدم حطام سفينة معروف في العالم، يعود تاريخه إلى أكثر من 4600 عام. ويقدر تاريخ غرق السفينة التي عثر عليها قرب جزيرة كيكوفا بمحافظة أنطاليا، بين عامي 2600 و2400 قبل الميلاد، متزامنة مع فترة بناء الهرم الأكبر في الجيزة. ويسبق هذا الاكتشاف حطام سفينة دوكوس الشهير في اليونان، والذي كان يعد سابقاً الأقدم عالمياً حسب «ديلي ميل». <br>وعلى الرغم من تحلل جسم السفينة الخشبي، عثر على حمولتها من الجرار التخزينية القديمة والمراسي الحجرية على عمق 30 متراً. وبلغ طول السفينة نحو 10 أمتار، وقد كانت سفينة تجارية.<br>واكتشف الغواصون أكثر من 30 أمفورة (جرة أو قارورة خزفية قديمة ذات عنق طويل وقبضتين) وثلاثة مراس حجرية، ويعتقد الخبراء أنها كانت تنقل سلعاً تجارية كزيت الزيتون عبر شرق البحر المتوسط.<br>وأشار تحليل الطين إلى أن الأمفورات ربما صنعت في ورشات بوادي الأردن. ويؤكد العثور على أوعية مماثلة في مصر (الجيزة، سقارة، أبو صير)، وطروادة، وجزيرة كريت وجود شبكات تجارية واسعة النطاق خلال العصر البرونزي. ويفترض الباحثون أن السفينة انطلقت من ميناء على ساحل بلاد الشام، وكانت متجهة غرباً نحو طروادة أو كريت عند غرقها، وذلك بحسب ما ذكر الفريق في دراسته المنشورة في «Journal of Maritime Archaeology».<br>وقال البروفيسور هاكان أونيز، الذي قاد البعثة: «حطام السفينة كبسولة زمنية في قاع البحر».<br>ويفتح هذا الاكتشاف نافذة جديدة على تاريخ الملاحة والتجارة البحرية في العصر البرونزي، إذ يقدم أدلة مهمة على حركة السلع بين سواحل بلاد الشام ومناطق شرق البحر المتوسط. كما يسلط الضوء على المهارات البحرية التي امتلكتها المجتمعات القديمة، وقدرتها على نقل المنتجات لمسافات بعيدة عبر طرق تجارية ربطت حضارات المنطقة. <br></p>

أقدم حطام سفينة يكشف أسرار التجارة قبل 4600 عام

<p class='article-text'>لا يتوقف العمر الافتراضي لطائرات الركاب على عدد السنوات التي قضتها في الخدمة، بل تحدده مجموعة من المعايير الهندسية والتشغيلية، في مقدمتها ساعات الطيران، وعدد دورات الإقلاع والهبوط، ومدى تأثر الهيكل بإجهاد المعادن والتآكل، وفي حين يمكن لبعض الطائرات مواصلة الطيران لعقود، قد تخرج طائرات أخرى من الخدمة قبل بلوغ حدودها الإنشائية، لأسباب تتعلق بتكاليف التشغيل والصيانة.</p><p class='article-text'>وتسلط التطورات المتعلقة بتمديد العمر التشغيلي لبعض الطائرات الضوء على آليات تقييم صلاحيتها، وكيف يحدد المصنعون والجهات التنظيمية الحدود التي يمكن عندها استمرار تشغيل الطائرة بأمان.</p><p class='article-text'>3 معايير رئيسية لعمر الطائرة</p><p class='article-text'>يعتمد المهندسون على ثلاثة مؤشرات أساسية لتقييم العمر التشغيلي للطائرات: العمر التقويمي، وساعات الطيران، ودورات الطيران.</p><p class='article-text'>ويشير العمر التقويمي إلى السنوات التي مرت منذ دخول الطائرة الخدمة أو وفق نقطة البداية المعتمدة في تقييمها، بينما تقيس ساعات الطيران إجمالي الوقت الذي قضته في الجو.</p><p class='article-text'> أما دورة الطيران، فتشمل عادةً عملية إقلاع وهبوط واحدة، وترتبط بتغيرات الأحمال والضغط التي يتعرض لها الهيكل خلال الرحلة.</p><p class='article-text'>وتكتسب دورات الطيران أهمية خاصة عند مقارنة الطائرات قصيرة المدى بالطائرات المخصصة للرحلات الطويلة.</p><p class='article-text'>فالطائرة التي تنفذ ست رحلات يومياً، مدة كل منها ساعة واحدة، تسجل ست دورات طيران، بينما قد تسجل طائرة عريضة البدن تنفذ رحلة واحدة مدتها 12 ساعة دورة واحدة فقط.</p><p class='article-text'>وبالتالي، قد تتعرض الطائرة العاملة على الرحلات القصيرة لتكرار الإجهاد الإنشائي بوتيرة أعلى، رغم تسجيلها ساعات طيران أقل، وهو ما يفسر اعتماد حدود منفصلة للساعات والدورات.</p><p class='article-text'>إجهاد المعادن.. العامل الحاسم في سلامة الهيكل</p><p class='article-text'>يُعد إجهاد المعادن من أبرز العوامل المؤثرة في العمر الإنشائي للطائرة، وينشأ نتيجة تعرض أجزاء الهيكل لأحمال متكررة على مدى سنوات التشغيل.</p><p class='article-text'>وقد تبدأ شقوق دقيقة حول فتحات البرشام أو الزوايا الحادة، ثم تنمو تدريجياً مع تكرار الرحلات، وإذا لم تُكتشف وتُعالج في الوقت المناسب، فقد تصل إلى حجم يؤثر في قدرة الهيكل على تحمل الأحمال المصمم لمواجهتها.</p><p class='article-text'>وقد أسهمت حوادث طائرات "دي هافيلاند كوميت" عام 1954 في تعزيز فهم مخاطر الإجهاد الناتج عن تكرار ضغط المقصورة وتفريغه.</p><p class='article-text'>وشهد عام 1954 حادثين خطيرين لطائرة الركاب البريطانية "دي هافيلاند كوميت"، وهي من أوائل الطائرات النفاثة التجارية في العالم.</p><p class='article-text'>وقع الحادث الأول في 10 يناير 1954، عندما تحطمت طائرة تابعة لشركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار في البحر المتوسط قرب جزيرة إلبا الإيطالية، مما أدى إلى وفاة 35 شخصا.</p><p class='article-text'>أما الحادث الثاني فوقع في 8 أبريل 1954، عندما تحطمت طائرة أخرى من النوع نفسه، كانت تشغّلها الخطوط الجوية الجنوب أفريقية، قبالة السواحل الإيطالية، وقُتل جميع ركابها وأفراد طاقمها، وعددهم 21 شخصا.</p><p class='article-text'>أظهرت التحقيقات أن السبب الرئيسي للحادثين كان إرهاق المعدن في جسم الطائرة نتيجة تكرار الضغط داخل المقصورة، مما أدى إلى تشقق الهيكل وتفككه أثناء الطيران.</p><p class='article-text'>وتعتمد الطائرات الحديثة على مبدأ "تحمل الضرر"، الذي يهدف إلى ضمان استمرار قدرة الهيكل على تحمل الأحمال حتى اكتشاف العيوب خلال الفحوصات الدورية.</p><p class='article-text'>كما تُستخدم اختبارات الإجهاد واسعة النطاق لمحاكاة عدد كبير من الرحلات والتحقق من قدرة الهيكل على تحمل ظروف التشغيل المتوقعة.</p><p class='article-text'>كيف تُحدَّد الحدود التشغيلية؟</p><p class='article-text'>تحدد الشركات المصنعة أهدافاً تصميمية للعمر التشغيلي استناداً إلى الحسابات الهندسية والاختبارات وبيانات التشغيل، وقد تُراجع هذه الأهداف عندما تظهر أدلة فنية تدعم تمديدها، مع إمكانية فرض فحوصات إضافية أو تعديلات على الطائرات الأقدم.</p><p class='article-text'>ومن الأمثلة على ذلك طائرة "إيرباص A320"، التي بلغ هدف تصميمها الأصلي 48 ألف دورة طيران و60 ألف ساعة طيران، قبل دعم هدف موسع يبلغ 60 ألف دورة و120 ألف ساعة.</p><p class='article-text'>وفي الولايات المتحدة، ألزمت قاعدة لإدارة الطيران الفيدرالية، دخلت حيز التنفيذ في يناير 2011، الشركات المصنعة بتحديد "حد صلاحية التشغيل" (LOV)، الذي يوضح الحد الذي ثبتت صلاحية الهيكل حتى بلوغه في إطار متطلبات منع التلف واسع الانتشار الناتج عن الإجهاد.</p><p class='article-text'>ولا يعني تجاوز عمر معين أن الطائرة تصبح غير آمنة تلقائياً، إذ يعتمد استمرار تشغيلها على حدود الطراز المعتمدة، وحالتها الفنية، ونتائج الفحوصات، والالتزام بالمتطلبات التنظيمية.</p><p class='article-text'>لماذا تتقاعد الطائرات قبل انتهاء عمرها؟</p><p class='article-text'>رغم أن بعض الطائرات تستطيع مواصلة الخدمة لعقود، فإن الجدوى الاقتصادية تؤدي دوراً أساسياً في تحديد موعد تقاعدها، فارتفاع تكاليف الصيانة، وزيادة استهلاك الوقود، وتوافر طائرات أحدث وأكثر كفاءة، قد يجعل استمرار تشغيل الطائرة القديمة أقل ربحية.</p><p class='article-text'>كما تؤثر قيمة المحركات وقطع الغيار، وتكاليف تحديث المقصورة، ومتطلبات التشغيل والصيانة في قرار شركات الطيران.</p><p class='article-text'>ولا يُحدَّد العمر الافتراضي لطائرة الركاب برقم ثابت، بل بتقييم متكامل يجمع بين السنوات وساعات الطيران ودوراته والحالة الإنشائية والجدوى الاقتصادية، وتظل الصيانة المنتظمة والفحوصات الهندسية والالتزام بالحدود المعتمدة عوامل أساسية لضمان استمرار الطائرة في الخدمة بأمان.</p>

طائرات الركاب لا تشيخ بالسنوات.. 3 عوامل تكشف عمرها الحقيقي

<p class='article-text'><div data-empty="false">قبالة السواحل الجنوبية لتركيا، يرقد أقدم حطام سفينة تجارية في العالم  في قاع البحر المتوسط منذ نحو 4700 عام، حاملاً بقايا شحنة قد تكشف جانباً من أسرار الملاحة والتجارة البحرية في العالم القديم، خلال حقبة  كان المصريون القدماء يبنون فيه الأهرامات على الجانب الآخر من البحر الأبيض المتوسط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعُثر على الحطام قرب جزيرة كيكوفا في ولاية أنطاليا، حيث كشفت القطع الأثرية أن السفينة تعود إلى العصر البرونزي المبكر، قبل ما بين 4400 و4700 عام، وفق تقديرات الباحثين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم اختفاء الهيكل الخشبي للسفينة بفعل مرور آلاف السنين، بقيت آثار من حمولتها في قاع البحر، بينها ثلاثة مراسٍ حجرية وما لا يقل عن 30 إناءً فخارياً كبيراً. وتشير هذه المكتشفات إلى أن السفينة ربما كانت مخصصة لنقل البضائع، ويُقدّر طولها بنحو 10 أمتار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">عندما عثر الغواصون على القطع الأثرية للمرة الأولى عام 2022، لم يدركوا أنهم أمام اكتشاف بهذه الأهمية، إذ اعتقدوا في البداية أن الأواني الفخارية تعود إلى فترة أحدث.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن مراجعة المكتشفات كشفت عن تشابه بين أشكال الجرار المكتشفة وأوانٍ فخارية معروفة من مواقع أثرية مصرية، بينها منطقة أهرامات الجيزة. ودفع ذلك الباحثين إلى إعادة تقييم عمر الحطام، لتظهر مؤشرات على أنه أقدم بكثير مما اعتُقد في البداية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ماذا كانت تحمل السفينة؟</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يرجح الباحثون أن الأواني الفخارية صُنعت في منطقة وادي الأردن، وربما استُخدمت لتخزين زيت الزيتون . أما وجهة السفينة، فلا تزال غير محسومة، مع احتمال أنها كانت تتجه غرباً عبر المتوسط نحو مناطق مثل طروادة أو جزيرة كريت.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم تقتصر التجارة عبر البحر المتوسط في تلك الحقبة على المواد الغذائية، بل شملت أيضاً المعادن الثمينة والزجاج البركاني والعاج والمنسوجات الفاخرة والفخار. وكانت هذه المياه ممراً حيوياً لشبكات التجارة بين الحضارات القديمة، ما يجعل اكتشاف حطام السفينة جزءاً من صورة أوسع لحركة السلع والتبادل التجاري في العالم القديم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا يزال الباحثون بحاجة إلى دراسة المزيد من المكتشفات لتحديد طبيعة الشحنة ومسار الرحلة بصورة أدق. وإذا تأكد التأريخ المقترح، فقد يتجاوز الحطام سفينة دوكوس قرب اليونان، التي يعود تاريخها إلى نحو 4200 عام، وكانت تُعد من أقدم حطام السفن المعروفة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبين الجرار والمراسي التي صمدت أمام الزمن، قد يحمل هذا الحطام أدلة جديدة على قدرات البحارة القدماء، ومدى اتساع طرق التجارة البحرية في عالم سبق عصرنا بآلاف السنين.</div></p>

أقدم حطام سفينة في العالم.. ماذا أخفت أعماق البحر المتوسط؟

مع افتتاح وجهات جديدة، وتطوير تجارب الضيوف، ونمو محفظة المشاريع قيد التطوير، تستعرض فورسيزونز مسيرة توسّعها ‏المتواصل في المنطقة

فورسيزونز تستعرض أحدث توسعاتها الإقليمية وتجارب الضيافة الفاخرة في وجهاتها حول ‏العالم

<p class='article-text'><div data-empty="false">كشفت إعادة فحص قطعة أثرية مصرية صغيرة محفوظة في متحف بجامعة كامبريدج البريطانية عن مفاجأة تاريخية، بعدما تبين أنها مثقاب دوار يعمل بالقوس، يعود إلى نحو 5300 عام، أي إلى فترة سبقت ظهور الفراعنة الأوائل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> ويعيد هذا الاكتشاف تسليط الضوء على القدرات التقنية للحرفيين المصريين القدماء، ويقدم دليلاً على استخدام آليات ميكانيكية للثقب في وقت أسبق مما كانت تشير إليه الشواهد المعروفة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب دراسة نشرها الباحثان مارتن أودلر وييري كشوميشيك في مجلة «Egypt and the Levant»، فإن القطعة التي ظلت محفوظة في المتحف لعقود طويلة، كانت تُصنف سابقاً على أنها مخرز نحاسي بسيط، قبل أن تكشف التحليلات الحديثة عن وظيفة مختلفة وأكثر تعقيداً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b> دلالات تاريخية</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">عُثر على الأداة في مقبرة البداري بصعيد مصر، ضمن قبر يعود إلى رجل بالغ، وأُدرجت في مجموعة متحف الآثار والأنثروبولوجيا بجامعة كامبريدج تحت رقم الكتالوج 1924.948 A.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> لا يتجاوز طول القطعة 63 مليمتراً، فيما يبلغ وزنها نحو 1.5 غرام، لكن فحصها الدقيق كشف عن تفاصيل ساعدت الباحثين على تحديد طبيعتها، فقد رصدوا علامات دقيقة على سطحها، ومناطق تآكل مستديرة عند الطرف المستخدم في العمل، إلى جانب انحناء طفيف، وهي مؤشرات تتوافق مع تعرض الأداة لحركة دورانية متكررة، وليس مجرد الضغط بها لثقب المواد وفق تايم أوف انديا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت إحدى أهم القرائن وجود ست لفات متبقية من سير جلدي شديد الهشاشة حول ساق الأداة. ويرجح الباحثون أنها بقايا الحبل الذي كان يُستخدم لتشغيل المثقاب بواسطة القوس.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>كيف عمل المثقاب قبل 5300 عام؟</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تعتمد آلية المثقاب القوسي على لف حبل حول ساق متصلة بطرف معدني مدبب، ثم تثبيت الحبل بقوس وتحريكه ذهاباً وإياباً، وتؤدي هذه الحركة إلى دوران الساق بسرعة في اتجاهين متعاكسين، ما يسمح بإحداث ثقوب أكثر دقة وتحكماً مقارنة باستخدام أداة يدوية بسيطة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت هذه التقنية مفيدة في أعمال الحرفيين، بما في ذلك ثقب الخشب والحجر والخرز، وهي أعمال ارتبطت بصناعة الأدوات والأثاث والزينة في المجتمعات المصرية القديمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تقدم القطعة المكتشفة دليلاً مادياً على استخدام مثقاب معدني دوار في مصر خلال عصر ما قبل الأسرات، قبل ظهور أولى السلالات الفرعونية. وكانت أقدم صورة معروفة لاستخدام المثقاب القوسي في مصر تظهر في مشهد داخل مقبرة المسؤول «تي» في سقارة، ويعود تاريخها إلى نحو 2450 قبل الميلاد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>تركيبة معدنية تثير التساؤلات</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لم تقتصر الدراسة على شكل الأداة وآثار استخدامها، بل شملت تحليل تركيبها المعدني باستخدام تقنية تألق الأشعة السينية المحمول (pXRF).</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأظهرت النتائج أن القطعة مصنوعة من سبيكة نحاسية ذات تركيبة غير معتادة، تحتوي على الزرنيخ والنيكل، إلى جانب كميات ملحوظة من الرصاص والفضة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتفتح هذه التركيبة المجال أمام تساؤلات بشأن أساليب اختيار المعادن وخلطها لدى الحرفيين المصريين في تلك الفترة المبكرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويرجح الباحثون أن وجود بعض هذه العناصر قد يعكس اختيارات متعمدة في صناعة السبائك، أو يشير إلى انتقال المواد والخبرات المعدنية عبر شبكات تبادل تجاري امتدت إلى مناطق أخرى من شرق البحر المتوسط خلال الألفية الرابعة قبل الميلاد، دون أن تحسم النتائج أحد الاحتمالين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"><b>المتاحف تكشف أسراراً جديدة</b></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أُجريت الدراسة ضمن مشروع «EgypToolWear»، الممول من هيئة البحث والابتكار في المملكة المتحدة، ويهدف إلى إعادة دراسة الأدوات المصرية القديمة باستخدام أساليب علمية حديثة لفهم طريقة تصنيعها واستعمالها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويبرز الاكتشاف أهمية إعادة فحص القطع الأثرية الموجودة في المتاحف، إذ يمكن للتقنيات الحديثة أن تكشف وظائف لم تكن واضحة عند اكتشاف تلك القطع أو تسجيلها للمرة الأولى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يقدم المثقاب دليلاً على أن الحرفيين المصريين قبل عصر الفراعنة استخدموا أدوات تجمع بين المعدن والجلد وآلية الحركة لإتمام أعمال دقيقة، فلا تقتصر قيمة القطعة على عمرها أو حجمها، بل تمتد إلى ما تكشفه عن تطور المهارات الميكانيكية والمعدنية في مصر القديمة، قبل آلاف السنين من ظهور كثير من الشواهد المحفوظة على هذه التقنيات.</div></p>

قبل ظهور الفراعنة.. قطعة أثرية تكشف سراً عمره 5300 عام

<p class='article-text'>عثر فريق أثري مشترك من المعهد الأوروبي للآثار المغمورة بالمياه ووزارة السياحة والآثار المصرية على خاتم ختم برونزي يحمل نقشا لمنارة الإسكندرية، وذلك تحت مياه البحر المتوسط قبالة سواحل المدينة المصرية، بين أطلال قصر أثري في جزيرة أنتيرودوس الغارقة.</p><p class='article-text'>ووفقا لموقع "لايف ساينس" العلمي، يُعد الاكتشاف الأول من نوعه لخاتم ختم يحمل صورة منارة الإسكندرية، التي كانت إحدى عجائب العالم القديم، وشكّلت لقرون طويلة علامة بارزة في تاريخ المدينة وملاحتها البحرية.</p><p class='article-text'>وقال فرانك جوديو، رئيس المعهد الأوروبي للآثار المغمورة بالمياه، إن أهمية الاكتشاف تتضاعف بسبب العثور على الخاتم داخل القصر التاريخي في جزيرة أنتيرودوس، التي كانت مركزا للسلطة في الماضي.</p><p class='article-text'>قصر من العصر البطلمي</p><p class='article-text'>استُخدم القصر خلال العصر البطلمي، الذي امتد من عام 304 إلى عام 30 قبل الميلاد، وحكمت مصر خلاله سلالة تنحدر من أحد قادة الإسكندر الأكبر.</p><p class='article-text'>أما منارة الإسكندرية، فقد شُيّدت في جزيرة فاروس نحو عام 280 قبل الميلاد، وبلغ ارتفاعها أكثر من 100 متر، ما جعلها واحدة من أبرز المنشآت المعمارية في العالم القديم.</p><p class='article-text'>وذكر الموقع أن كتّابا قدماء، من بينهم بليني الأكبر، عدّوا المنارة من عجائب العالم، وظلت تؤدي وظيفتها حتى العصور الوسطى، قبل أن تتسبب الزلازل وعوامل التعرية في تدميرها واختفائها تحت مياه البحر.</p><p class='article-text'>ورغم التغييرات التي طرأت على المنارة عبر تاريخها، يُعتقد أن قمتها كانت تضم تمثالا، ربما للإله زيوس، يحمل مصباحا زيتيا كان يساعد البحارة على الاستدلال على طريقهم.</p><p class='article-text'>ماذا يكشف الخاتم عن حياة الإسكندرية القديمة؟</p><p class='article-text'>تُظهر النقوش الموجودة على الخاتم صورة يُرجّح أنها تمثل المنارة، وهي تشبه صورا ظهرت على عملات معدنية من القرن الثاني الميلادي، بحسب فريق البحث.</p><p class='article-text'>وقالت دوريس بيرنز-أبوسيف، الأستاذة الفخرية لتاريخ الفن والآثار بجامعة لندن، إن النقش البالي جزئيا يبدو متوافقا مع الصور المعروفة للمنارة على العملات الإسكندرانية القديمة.</p><p class='article-text'>وأوضحت أن آلاف العملات المعدنية من الإسكندرية تحمل صورا مشابهة، ويعود بعضها إلى العصر البطلمي أو العصر الروماني، الذي امتد من عام 29 قبل الميلاد إلى عام 395 ميلاديا.</p><p class='article-text'>وكانت خواتم الختم تُستخدم في ترك بصمات على مواد لينة، مثل الطين والشمع، لإنتاج أختام تحمل صورة أو علامة مميزة.</p><p class='article-text'>ويرى فريق المعهد أن العثور على الخاتم داخل القصر قد يشير إلى استخدام الموقع في أنشطة إدارية مرتبطة بالمنارة، وإن كان ذلك لا يزال تفسيرا محتملا وليس نتيجة نهائية.</p><p class='article-text'>هل يظهر دخان يتصاعد من المنارة؟</p><p class='article-text'>لاحظ عدد من الباحثين تفاصيل لافتة في النقش، من بينها سمة غير متماثلة عند قمته قد تمثل دخانا متصاعدا من المصباح الزيتي.</p><p class='article-text'>وقال الباحث المستقل أندرو تشاغ، مؤلف كتاب عن منارة الإسكندرية، إن هذه السمة قد تكون تصويرا لعمود دخان يصدر عن المصباح الذي يحمله التمثال الموجود أعلى المنارة.</p><p class='article-text'>من جانبها، رجّحت مارغريت مايلز، الأستاذة الفخرية لتاريخ الفن والدراسات الكلاسيكية بجامعة كاليفورنيا في إرفاين، أن يكون الخاتم قد استُخدم من جانب تاجر من الإسكندرية للإشارة إلى ارتباطه بالمدينة، موضحة أن شهرة المنارة جعلتها رمزا مميزا لها.</p><p class='article-text'>إعادة بناء إحدى عجائب العالم القديم</p><p class='article-text'>يأتي اكتشاف الخاتم في سياق أبحاث أثرية متواصلة قبالة سواحل الإسكندرية، أسفرت خلال السنوات الأخيرة عن العثور على كتل حجرية ضخمة يُعتقد أنها تساعد في فهم تصميم المنارة وشكلها المعماري.</p><p class='article-text'>ويستفيد الباحثون من هذه المكتشفات في تطوير إعادة بناء رقمية للمنارة، بهدف الوصول إلى تصور أكثر دقة لهذا الصرح الذي ارتبط اسمه بتاريخ الإسكندرية البحري والثقافي.</p><p class='article-text'>ولا يقتصر الخاتم المكتشف على قيمته بوصفه قطعة أثرية، بل يقدم دليلا إضافيا على المكانة الرمزية التي احتلتها المنارة في حياة سكان المدينة القديمة، وعلى استمرار حضورها في الذاكرة المادية للإسكندرية عبر النقوش والعملات والأختام.</p>

ماذا يخفي خاتم عُثر عليه داخل قصر غارق قبالة الإسكندرية؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">كشف باحثون عن نوع جديد من التماسيح المنقرضة التي عاشت في مصر قبل نحو 45 مليون عام، بعد إعادة فحص أحافير عُثر عليها في عشرينيات القرن الماضي داخل تكوين المقطم الجيولوجي، وهو التكوين الصخري الذي استُخدمت أحجاره في بناء أجزاء من تمثال أبو الهول في الجيزة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> والنوع المكتشف من التماسيح يحمل اسم «هيروغافياليس كايرنسيس» وهو اكتشاف يضيف معلومات جديدة إلى تاريخ الحياة القديمة في مصر والمنطقة وفق مجلة الجمعية الملكية للعلوم المفتوحة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ونُشرت تفاصيل الاكتشاف في مجلة «الجمعية الملكية للعلوم المفتوحة»، بعدما تمكن فريق دولي من الباحثين من إعادة دراسة مجموعة من الأحافير التي كانت قد صُنفت في السابق على أنها تنتمي إلى نوع من التماسيح المعروفة باسم «الغاريال الكاذب».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">واللافت في الاكتشاف أن الجمجمة شبه المكتملة للتمساح الجديد تفتقد طرف الخطم، وهي مصادفة أثارت اهتمام الباحثين بسبب التشابه مع أبو الهول الذي فقد طرف أنفه. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب الباحثين، كان هذا التشابه أحد الأسباب التي دفعتهم إلى اختيار اسم النوع الجديد، في إشارة إلى الإله المصري حورس، الذي ارتبط اسمه بصورة الصقر وكان حاضراً بقوة في الرموز المصرية القديمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وينتمي التمساح المكتشف إلى مجموعة من التماسيح التي تتميز بخطوم طويلة ونحيلة، وتختلف في شكلها عن معظم أنواع التماسيح المعروفة اليوم. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعيش أقرب الأنواع الموجودة حالياً في مناطق من جنوب آسيا وجنوب شرق آسيا، بينما يكشف السجل الأحفوري أن هذه المجموعة كانت أكثر انتشاراً بكثير في الماضي، وظهرت أنواع منها في مناطق مختلفة حول العالم، بما في ذلك البيئات البحرية الضحلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت الأحافير المصرية قد استُخرجت من طبقات صخرية يعود عمرها إلى العصر الإيوسيني، عندما كانت أجزاء واسعة من شمال مصر مغطاة ببيئات بحرية ضحلة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ونظراً إلى التشابه الظاهري بين الجمجمة المكتشفة وبعض التماسيح المعروفة، صنفها العلماء في السابق ضمن مجموعة الغاريال الكاذب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن التطور الكبير في أساليب دراسة الأحافير أتاح للباحثين إعادة فحص الجمجمة بصورة أكثر دقة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">واستخدم الفريق التصوير المقطعي المحوسب للحصول على صور تفصيلية للبنية الداخلية للجمجمة، ثم قارن خصائصها بمجموعة واسعة من التماسيح المنقرضة والحالية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأظهرت المقارنات وجود اختلافات واضحة في شكل الجمجمة وبنيتها، بما يكفي لإثبات أن الأحافير لا تنتمي إلى المجموعة التي صُنفت ضمنها سابقاً، بل تمثل نوعاً جديداً من التماسيح المنقرضة. وشارك في الدراسة باحثون من المملكة المتحدة والسويد وألمانيا ومصر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">والنوع الجديد من التماسيح ليس النوع الوحيد طويل الخطم الذي عاش في مصر خلال تلك الفترة. فقد كانت المنطقة المحيطة بالبحر المتوسط القديم موطناً لتنوع كبير من هذه الحيوانات، مع وجود نوعين آخرين على الأقل من المجموعة نفسها في البيئات البحرية الضحلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويشير الباحثون إلى أن تنوع التماسيح في منطقة البحر المتوسط شهد تغيرات كبيرة خلال عشرات الملايين من السنين، ويبدو أن هذه التغيرات ارتبطت جزئياً بتبدل درجات الحرارة العالمية ومستويات سطح البحر، حيث سمحت الظروف الدافئة وارتفاع مستويات المياه بانتشار أنواع مختلفة من التماسيح في مناطق كانت مغمورة بالمياه في ذلك الوقت.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع مرور ملايين السنين، تغيرت البيئة الجيولوجية للمنطقة بصورة كبيرة، واختفت التماسيح من البحر المتوسط في نهاية المطاف، قبل نحو ستة ملايين عام، عندما تعرض البحر المتوسط لمرحلة جفاف واسعة غيرت طبيعة المنطقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الاكتشاف يعطي العلماء فرصة جديدة لفهم تاريخ التماسيح القديمة في مصر، كما يكشف أن الصخور التي أصبحت لاحقاً جزءاً من المشهد الأثري الشهير حول أبو الهول كانت في الأصل شاهدة على بيئة مختلفة تماماً، عاشت فيها تماسيح بحرية قبل عشرات الملايين من السنين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقول الباحثون إن المصادفة اللافتة بين فقدان طرف خطم التمساح الجديد وفقدان أنف أبو الهول تضيف جانباً مثيراً إلى الاكتشاف، لكن الأهمية العلمية الأساسية تكمن في إعادة تصنيف الأحافير وتوثيق نوع جديد من التماسيح التي عاشت في مصر خلال العصر الإيوسيني.</div></p>

رعب في «صخور الأهرامات».. ظهور تمساح أبو الهول المفقود بعد 45 مليون عام

<p class='article-text'>من تحذير روسي باستخدام «كامل الترسانة»، بما فيها الأسلحة النووية، إلى تحذيرات أوروبية من تصاعد التخريب والهجمات السيبرانية وانتهاكات المجال الجوي، تبدو العلاقة بين موسكو وأوروبا كأنها تقترب من أخطر نقطة منذ اندلاع الحرب الأوكرانية. لا سيما بعد إجراء فرنسا اليوم أول اختبار لإطلاق صاروخها الباليستي من الجيل الأحدث (إم51.3) ​الذي يطلق من الغواصات، مؤكدة بذلك قدرتها في مجال الردع النووي في ظل تصاعد التوتر مع روسيا.التصعيد لم يعد يدور فقط حول ما يحدث على جبهات القتال، بل بات يلامس المجال الأمني الأوروبي مباشرة، ويدفع العواصم الأوروبية إلى التعامل مع احتمال خروج المواجهة من المنطقة الرمادية إلى صدام عسكري مباشر بين روسيا وحلف شمال الأطلسي.</p><div id='تهديد-نووي'><h2>تهديد نووي!</h2></div><p class='article-text'>وتكتسب التطورات الأخيرة خطورتها من تزامن أكثر من مسار تصعيدي في وقت واحد؛ تهديدات روسية ذات طابع نووي، وعمليات يُشتبه في ارتباطها بموسكو تستهدف البنية التحتية والفضاء السيبراني، وتحليق طائرات مسيّرة وصواريخ في أجواء دول أوروبية ومجاورة، مقابل تحرك أوروبي لتعزيز الدفاعات والردع ورفع كلفة أي استهداف للأراضي أو المصالح الأوروبية. حيث قالت وزارة الدفاع الفرنسية، اليوم الثلاثاء، إنها أجرت أول اختبار لإطلاق صاروخها الباليستي من الجيل الأحدث (إم51.3) ​الذي يطلق من الغواصات، مؤكدة بذلك قدرتها في مجال الردع النووي في ظل تصاعد التوتر مع روسيا.</p><p class='article-text'>وذكرت الوزارة في بيان أن الصاروخ، الذي لم يكن مزوداً برأس حربي نووي، أطلق قبالة سواحل بريتاني في إطار عملية ​للتأكد من قدرة الغواصة النووية لو فيجيلان على نشر هذا السلاح ​عقب إجراء صيانة شاملة لها.وهكذا تتآكل تدريجياً المسافة التي كانت تفصل «الحرب الهجينة» عن المواجهة العسكرية التقليدية.</p><p class='article-text'>لكن الخطر الذي يثير القلق في العواصم الأوروبية لا يرتبط بالضرورة بقرار روسي متعمد لفتح حرب مع الحلف، وإنما باحتمال سوء التقدير أو الحادث غير المحسوب: طائرة مسيّرة تسقط داخل دولة عضو، أو ضربة تتجاوز الحدود، أو عملية تخريب توقع خسائر بشرية، فتضع صانعي القرار أمام ضغوط للرد قد تتجاوز الحسابات السابقة.بُعد جديد أكثر خطورةوجاء التحذير الأشد وضوحاً على لسان مسؤولة السياسة الخارجية في الاتحاد الأوروبي كايا كالاس، التي قالت إن أوروبا تشهد تصاعداً في الهجمات الهجينة ومحاولات التخريب وانتهاكات المجال الجوي المنسوبة إلى روسيا، مشيرة إلى عبور صواريخ وطائرات مسيّرة روسية المجال الجوي لمولدوفا مجدداً.</p><div id='تحذيرات'><h2>تحذيرات</h2></div><p class='article-text'>كما تزامن ذلك مع تحذير رئيس الاستخبارات الخارجية الألمانية مارتن ييغر من أن بلاده معرضة للانجرار إلى «صراع عنيف» مع روسيا، معتبراً أن المواجهة دخلت «بعداً جديداً وأكثر خطورة»، ومستشهداً بمحاولة هجوم بطائرة مسيّرة على مطار لايبزيغ.وتزداد حساسية المشهد في بحر البلطيق، حيث وجهت موسكو تحذيراً نووياً إلى «الناتو»، مؤكدة استعدادها لاستخدام «كامل ترسانتها»، بما فيها الأسلحة النووية، إذا حاول الحلف عزل كالينينغراد.ويرى باحثون أن المواجهة الروسية مع أوروبا قد تجري على ثلاثة مسارات متوازية: حرب عسكرية في أوكرانيا، وحرب هجينة خصوصاً في شمال وشرق أوروبا، وحرب سياسية وإدراكية تستهدف تماسك القارة وقدرتها على مواصلة دعم كييف.</p><p class='article-text'>نحو مواجهة أوسع</p><p class='article-text'>إلى ذلك، يرى د. ديميتري بريجع، مدير وحدة الدراسات الروسية في مركز الدراسات العربية الأوراسية، أن الحرب في أوكرانيا تشهد تحولاً تدريجياً نحو مواجهة أوسع بين روسيا والدول الأوروبية، بالتوازي مع تصاعد الإنفاق العسكري، وتوسيع الميزانيات الدفاعية، وتكثيف الاستعدادات العسكرية والتكنولوجية.ويشير بريجع إلى أن المواجهة لم تعد تقتصر على العمليات العسكرية التقليدية، وإنما باتت تشمل الحرب التكنولوجية والهجينة، واستخدام الطائرات المسيّرة والصواريخ بعيدة المدى، واستهداف منشآت في العمق الروسي، بما في ذلك المنشآت الصناعية والنفطية والموانئ والمراكز الاستراتيجية، معتبراً أن استمرار هذا النمط من التصعيد يصعب معه التكهن بالشكل الذي ستتخذه الحرب خلال الأشهر المقبلة، في ظل احتمالات استمرار التصعيد وتوسعه.</p><p class='article-text'>ويضيف أن الصراع تحول كذلك إلى سباق في التكنولوجيا والتسلح واختبار لأنظمة وتقنيات عسكرية جديدة، بما في ذلك أنظمة الدفاع، إلى جانب اختبار قدرة الدول الأوروبية على تطوير منظومات مشتركة للتعامل مع التهديدات الأمنية.ويطرح في هذا السياق تساؤلاً حول مدى قدرة الاتحاد الأوروبي على تنسيق مواقفه السياسية والاقتصادية والعسكرية والعمل بصورة متماسكة أمام المخاطر المتزايدة.</p><p class='article-text'>ويعتبر بريجع أن التداعيات لا تقف عند حدود الحرب الروسية الأوكرانية، بل تتقاطع مع ملفات أخرى في فضاء الاتحاد السوفييتي السابق، بينها التوترات المرتبطة بجورجيا وأبخازيا وأوسيتيا، والتباينات الروسية الأرمنية في ظل توجه يريفان نحو الاتحاد الأوروبي، فضلاً عن الخلافات مع أذربيجان، إلى جانب الضغوط الاقتصادية والعقوبات ومشكلات تصدير السلع الروسية والتحويلات المالية.</p><div id='الدعم-الاوروبيnbsp'><h2>الدعم الاوروبي </h2></div><p class='article-text'>ويؤكد أن الدعم الأوروبي لأوكرانيا، سواء عبر المعلومات الاستخباراتية والأقمار الاصطناعية أو التكنولوجيا والطائرات المسيّرة والأسلحة والذخائر والمعدات العسكرية، يجعل الصراع أكثر ترابطاً وتعقيداً، حتى مع بقاء المواجهة المباشرة بين روسيا وحلف شمال الأطلسي خارج إطار الحرب المعلنة.ويحذر بريجع من أنه إذا لم تتوقف الحرب مع نهاية العام، فقد يمتد الصراع إلى سنوات مقبلة، وصولاً إلى 2030، مع احتمال ظهور اشتباكات غير مباشرة بين روسيا و«الناتو» في منطقة البلطيق أو في دول أخرى من فضاء الاتحاد السوفييتي السابق.</p><p class='article-text'>كما يرى أن استمرار الحرب قد ينعكس على المشهد السياسي الأوروبي، مع صعود أحزاب وتيارات تدعو إلى الحوار والحلول الدبلوماسية مع موسكو، بما يضع الاتحاد الأوروبي أمام اختبار يتعلق بقدرته على الحفاظ على تماسك مواقفه وسياساته المشتركة تجاه روسيا.لعبة الحسابات الكبرى</p><p class='article-text'>بدوره، يرى المحلل السياسي والخبير في الشؤون الروسية والدولية، تيمور دويدار، أن قراءة التصعيد العسكري في أوروبا لا يمكن فصلها عن «اللعبة الكبرى» التي تتداخل فيها الحسابات الأمريكية والصينية والروسية، فضلاً عن الصراع على أسواق الطاقة ومسارات التجارة العالمية.ويقول دويدار إن الانتخابات النصفية الأمريكية المقبلة تمثل عاملاً مهماً في حسابات الرئيس الأمريكي دونالد ترامب، بالتوازي مع المواجهة الاقتصادية المتصاعدة بين الولايات المتحدة والصين، إلى جانب سعي واشنطن، بحسب تقديره، إلى تعزيز موقعها في سوق الطاقة على حساب منافستها القديمة روسيا.</p><p class='article-text'>ويربط دويدار بين هذه المعادلات وبين اضطرابات الملاحة في منطقة الخليج والبحر الأحمر، مشيراً إلى أن إغلاق مضيق هرمز خلال فترات التصعيد، وتراجع حركة الملاحة عبر البحر الأحمر وقناة السويس، أديا إلى ارتفاع تكاليف الطاقة والشحن، وزيادة أسعار السلع المتجهة من شرق آسيا إلى الأسواق الأوروبية.</p><p class='article-text'>ويرى أن استهداف خطوط إمداد النفط في المنطقة وتراجع صادرات بعض الدول العربية من الطاقة يندرج أيضاً ضمن تداعيات هذه المعادلة الدولية الأوسع.</p><p class='article-text'>دور محوري</p><p class='article-text'>ويؤكد أن الولايات المتحدة تؤدي دوراً محورياً في توجيه الموقف الأوروبي تجاه روسيا، وأنها تدفع الأوروبيين إلى مواجهة موسكو بينما تتركهم في الواجهة المباشرة للصراع. ويعتقد أن الدول الأوروبية تدرك أنها غير جاهزة لخوض مواجهة عسكرية مباشرة مع روسيا، في حين أن موسكو تمتلك، في المقابل، جاهزية عسكرية واقتصادية للتعامل مع أي استهداف مباشر لأراضيها أو مصالحها، وكذلك لمصالح حليفتها بيلاروسيا.</p><p class='article-text'>ويحذر دويدار من أن أي اعتداء على روسيا أو بيلاروسيا قد تكون له، وفق تقديره، تداعيات دراماتيكية على معظم أوروبا، معتبراً أن القدرات الأوروبية على الردع لا تزال محدودة، كما يستبعد أن يكون حلف شمال الأطلسي مستعداً للتدخل في مواجهة مباشرة إذا انتقل التصعيد إلى مستوى استهداف روسيا أو بيلاروسيا.</p><p class='article-text'>وفي قراءته للمشهد الأوروبي، يشدد على أهمية الخلافات السياسية داخل القارة، خصوصاً بين فرنسا وألمانيا، إلى جانب التحولات في بريطانيا، معتبراً أن هذه التباينات يمكن أن تؤثر في قدرة أوروبا على تبني موقف تصعيدي موحد تجاه موسكو.</p><p class='article-text'>كما يرى دويدار أن التصعيد مع أوروبا ليس في مصلحة روسيا أيضاً، مستشهداً بالعلاقات الاقتصادية والتجارية الكبيرة التي كانت تربط موسكو بالاتحاد الأوروبي، خصوصاً ألمانيا قبل عام 2014، والتي يقول إنها تجاوزت 400 مليار يورو، قبل أن تنهار بفعل التصعيد العسكري والعقوبات وقطع إمدادات الغاز الروسي إلى أوروبا.</p><p class='article-text'>ويختتم دويدار بأن المرحلة المقبلة ستظل مفتوحة على عدة خيارات، وأن انتخابات نوفمبر في الولايات المتحدة قد تشكل محطة مهمة لفهم اتجاهات السياسة الأمريكية وانعكاساتها على الصراع الروسي الأوروبي.أما تحديد مسار المواجهة على المديين المتوسط والبعيد، فيبقى، وفق تقديره، أكثر صعوبة في ظل سرعة تغير المعطيات السياسية والعسكرية والاقتصادية.</p>

موسكو وأوروبا.. هل اقتربت شرارة الحرب؟

<p class='article-text'><div data-empty="true"><br></div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">اندلع حريق، الإثنين، على متن حاملة الطائرات "شارل ديغول"، التي تخضع لأعمال صيانة تقنية حتى نهاية العام في القاعدة البحرية بمدينة تولون في إقليم فار، وفق ما أعلنت محافظة البحرية في منطقة البحر المتوسط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضحت المحافظة أن "الحادث لم يسفر عن أي إصابات، ولم يسجل أي تأثير على المنشآت النووية للسفينة"، وفق ما نقلته قناة "فرانس أنفو".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وانطلقت صافرة إنذار الحريق قبيل الساعة 11:30 صباحا بالتوقيت المحلي، داخل غرفة تقنية لا تتجاوز مساحتها 10 أمتار مربعة، بالقرب من حظيرة الطائرات التي لم تكن تضم أي طائرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب المحافظة البحرية، "تدخل البحارة على الفور لمكافحة الحريق"، قبل أن تنضم إليهم فرق من رجال الإطفاء البحريين التابعة للقاعدة البحرية في تولون وفق سكاي نيوز عربية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وجرت السيطرة على الحريق عند الساعة 12:35، قبل الإعلان عن إخماده بالكامل عند الساعة 13:50.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتجري حاليا عملية تحقيق للوقوف على ملابسات الحادث وأسبابه.</div></p>

اندلاع في حاملة الطائرات الفرنسية "شارل ديغول"

<p class='article-text'><div data-empty="false">  أفادت بيانات صادرة عن خدمة التغير المناخي التابعة لبرنامج "كوبرنيكوس" للرصد الأرضي التابع للاتحاد الأوروبي بأن الأنهار الأوروبية شهدت العام الماضي تدفقات مائية أقل بكثير من المستويات المعتادة؛ حيث سجلت خلال فصل الصيف المنصرم أدنى متوسطات لمنسوب تدفق المياه منذ بدء التدوين والتسجيل عام 1992. ورافق ذلك ارتفاع غير عادي في درجات حرارة البحار المحيطة بالقارة الأوروبية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسجلت أنهار رئيسية مثل الراين والدانوب واللوار والورون والسين خلال يوليو وأغسطس الماضيين انخفاضات قياسية أو شبه قياسية في معدلات تدفق المياه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false"> وأسفر هذا الشح المائي عن تزايد الضغوط على عمليات الري والتبريد في المفاعلات النووية وتوليد الطاقة الكهرومائية وتوفر المياه العذبة وإمدادات الطاقة، وهو ما يبرز الانعكاسات المباشرة للتغير المناخي على التحديات الجيوسياسية وفي مقدمتها أمن الطاقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأشار التقرير إلى تسجيل درجات حرارة قياسية أو شبه قياسية لسطح البحر على طول جزء كبير من ساحل المحيط الأطلسي وفي الجزء الغربي والأوسط من البحر الأبيض المتوسط، ونوه التقرير إلى أن هذه التطورات اقترنت بموجات حرارية بحرية شديدة واستثنائية؛ وتابع: "الموجات الحرارية البحرية تؤدي إلى تفاقم شدة الحرارة في المناطق الساحلية المتاخمة عبر الحد من التبريد ليلاً وزيادة نسبة الرطوبة في الهواء، وهو ما يصعّد من الإجهاد الحراري".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفقاً لبيانات "كوبرنيكوس"، صُنّف الصيف المنصرم كثالث أشد فصول الصيف حرارة في قارة أوروبا بأكملها، وأشد فصول الصيف حرارة بالنسبة لغرب أوروبا منذ بدء التسجيل. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسجلت أوروبا الغربية متوسط درجة حرارة بلغ 7ر21 درجة مئوية، بارتفاع قدره 5ر2 درجة مئوية عن المتوسط المسجل بين عامي 1991 و2020. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ختام الموسم الصيفي، تعرضت نسبة قياسية بلغت 52% من مساحة القارة لإجهاد حراري صُنّف على أنه شديد للغاية، وهو ما يعادل درجات حرارة محسوسة تصل إلى 38 درجة مئوية أو أكثر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وذكر الخبراء في التقرير أن امتداد موجة الحرارة زمنياً وجغرافياً كان لافتا؛ إذ سُجِّل 17 يوماً بلغت فيها درجات الحرارة أكثر من 30 درجة مئوية في 60% على الأقل من مساحة أوروبا الغربية، مقارنة بـ 11 يوماً عام 2003 و7 أيام عام 2025.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأدى الجفاف الممتد وموجات الحر المتكررة إلى اندلاع حرائق غابات غير مسبوقة؛ إذ تجاوزت المساحات المحترقة في الاتحاد الأوروبي حتى الثاني من سبتمبر الماضي ضعف المتوسط المسجل للفترة بين عامي 2006 و2025. وتأثرت إسبانيا وفرنسا بشكل خاص بهذه الحرائق، مما عرض ملايين السكان لتلوث هوائي خطير.</div></p>

أوروبا تسجل درجات حرارة قياسية الصيف الماضي وتراجعًا في تدفق الأنهار

<p class='article-text'><div data-empty="false">يعتزم الاتحاد الأوروبي توسيع مهمة "إيريني" البحرية في البحر المتوسط لتشمل حماية البنية التحتية البحرية الحيوية، وتعزيز التعاون الأمني مع دول شمال أفريقيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووافق سفراء الاتحاد الأوروبي مبدئيًا على تمديد وتوسيع تفويض العملية، على أن يُعتمد رسميًا خلال اجتماع وزراء الاقتصاد والمالية في 9 أكتوبر المقبل، قبل نشر القرار في الجريدة الرسمية للاتحاد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وينص التفويض المعدل على تمديد مهمة EUNAVFOR MED IRINI حتى 31 مارس 2029، بميزانية تبلغ 16.88 مليون يورو.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبموجب التفويض الجديد، ستتولى "إيريني" مهام إضافية تشمل رصد الأنشطة غير المشروعة والتهديدات التي تطال المصالح الأمنية والاقتصادية للاتحاد الأوروبي مع الالتزام بقواعد القانون الدولي واتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما ستدعم العملية حماية البنية التحتية البحرية الحيوية، بما في ذلك كابلات الألياف الضوئية وخطوط الأنابيب البحرية، إلى جانب اختبار تقنيات جديدة لتعزيز أمن الملاحة والبنية التحتية تحت سطح البحر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويشمل التفويض كذلك مكافحة تهريب المهاجرين والاتجار بالبشر عبر جمع المعلومات والدوريات الجوية في مناطق العمليات، مع استمرار تنفيذ حظر الأسلحة المفروض على ليبيا والتصدي للتجارة النفطية غير المشروعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن المقرر أيضًا تعزيز التعاون البحري الإقليمي من خلال التدريبات والدبلوماسية البحرية، مع بحث فرص التعاون مع دول بينها مصر وتونس ولبنان.</div></p>

الاتحاد الأوروبي يمدد مهمة "إيريني" حتى 2029 لحماية البنية البحرية

<h2>«إل موندو»: عمليات محتملة ضد إسبانيا وفرنسا وإيطاليا بمسيّرات تطلق من سفن تجارية</h2><h2>كوبنهاغن تحذر من هجمات على دول «الناتو».. وبولندا تحقق في تخريب محطة «ستارلينك»</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">اتسعت دائرة المخاوف الأوروبية من انتقال المواجهة الروسية - الغربية إلى مرحلة أكثر خطورة من «حرب الظل»، مع تقارير عن تحذير استخباراتي أمريكي من عملية روسية محتملة بطائرات مسيّرة ضد أهداف في جنوب أوروبا، بالتزامن مع تقييم دنماركي يتوقع تصعيد موسكو حربها الهجينة ضد الغرب خلال الأشهر المقبلة، وتحقيق بولندي في حريق يشتبه بأنه عمل تخريبي استهدف محطة لـ«ستارلينك» تدعم الاتصالات مع أوكرانيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وذكرت صحيفة «إل موندو» الإسبانية، نقلاً عن مصادر دبلوماسية وأمنية، أن أجهزة الاستخبارات الأمريكية نقلت إلى عدد من الحكومات الأوروبية معلومات عن احتمال استخدام روسيا مسيّرات من طراز «جيربيرا» ضد أهداف في إسبانيا أو فرنسا أو إيطاليا، عبر إطلاقها من سفن تجارية في البحر المتوسط بعد إخفائها داخل حاويات شحن. </div></p><p class='article-text'>ولم يصدر تأكيد أمريكي رسمي علني لهذه المعلومات.</p><p class='article-text'>وبحسب التقرير، يصل مدى هذه المسيّرات إلى نحو 600 كيلومتر، ما يسمح نظرياً بإطلاقها من البحر باتجاه بنى تحتية ساحلية أو مطارات ومنشآت حساسة. وتتميز بحمولة محدودة نسبياً، لكن استخدامها قد يهدف إلى إحداث اضطراب أمني واقتصادي يتجاوز حجم الضرر المادي المباشر.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">روما من جهتها سارعت إلى التشكيك في التقرير. وقال وزير الدفاع الإيطالي غيدو كروسيتو إن الحديث عن إنذار بهجوم روسي محتمل على إيطاليا وإسبانيا وفرنسا «غير مؤكد»، فيما قالت مصادر إيطالية إن السلطات لم تتلق تحذيراً من هذا النوع عبر القنوات الاستخباراتية أو الدبلوماسية أو العسكرية. </div></p><p class='article-text'>كما قالت المفوضية الأوروبية إنها لا تعلم بوجود إنذار محدد، مع إقرارها بأن دول الاتحاد تواجه بالفعل نشاطات وهجمات هجينة متزايدة.</p><h2>إنذار دنماركي</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتزامنت المعلومات مع تحذير رسمي أكثر وضوحاً من الاستخبارات الدفاعية الدنماركية، التي قالت إن روسيا مرشحة لتكثيف عمليات الحرب الهجينة ضد الغرب وحلف شمال الأطلسي خلال الأشهر المقبلة، عبر هجمات أكثر تواتراً وأشد تأثيراً من السابق.</div></p><p class='article-text'>وقالت الاستخبارات إن هناك «خطراً منخفضاً لكنه متزايد» لهجوم عسكري روسي محدود ضد دولة أو أكثر من أعضاء «الناتو» القريبة من الحدود الروسية، مشيرة إلى أن السيناريوهات قد تشمل هجمات بطائرات مسيّرة أو صواريخ على بنى تحتية تدعم أوكرانيا، أو عمليات تحت رايات زائفة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال رئيس الاستخبارات الدفاعية الدنماركية توماس أهرنكيل إن موسكو قد تسعى، في أحد السيناريوهات، إلى اختبار تماسك الحلف أكثر من سعيها إلى احتلال أراضٍ، مضيفاً أن الهدف المحتمل سيكون «تقسيم الناتو».</div></p><p class='article-text'>وفي الوقت نفسه رفعت وكالة المرونة الدنماركية مستوى التحذير من احتمال تنفيذ هجمات إلكترونية تخريبية تستهدف وظائف حيوية في البلاد.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتأتي هذه التحذيرات بعد أيام من إعلان الرئيس الفرنسي إيمانويل ماكرون تشديد إجراءات حماية البنية التحتية الفرنسية في مواجهة ما وصفته باريس بتصاعد التهديدات الروسية الهجينة، بما يشمل الهجمات الإلكترونية والمسيّرات والتخريب. وتنفي موسكو باستمرار تورطها في أعمال تخريب داخل دول «الناتو» أو إعدادها لمواجهة مباشرة مع الحلف.</div></p><h2>«ستارلينك» تحت التحقيق</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي بولندا، عزز حريق اندلع في محطة أرضية لـ«ستارلينك» المخاوف من استهداف البنية التحتية المرتبطة بأوكرانيا.</div></p><p class='article-text'>وقال نائب رئيس الوزراء وزير الرقمنة كريستوف جافكوفسكي إن المؤشرات الأولية تدفع للاشتباه بعمل تخريبي هدفه تعطيل منشأة مهمة في شبكة الاتصالات التي تخدم المنطقة وأوكرانيا.</p><p class='article-text'>وتحقق وكالة الأمن الداخلي البولندية في أسباب الحريق الذي طال تجهيزات الطاقة في المحطة الواقعة جنوب وارسو، فيما لم تعلن السلطات حتى الآن دليلاً قاطعاً يحدد الجهة التي تقف وراء الحادث.</p><h2>تبادل الهجمات</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الوقت الذي تتصاعد فيه التحذيرات داخل أوروبا، واصلت روسيا وأوكرانيا تبادل الهجمات بالطائرات المسيّرة والصواريخ. </div></p><p class='article-text'>وقتل ثمانية أشخاص على الأقل في ضربات روسية استهدفت أوكرانيا، بينهم ستة عاملين في منشأة زراعية بمنطقة خاركيف، فيما قتل شخصان في كييف.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الاتجاه المقابل، بدأت الهجمات الأوكرانية بعيدة المدى تترك أثراً ملموساً على الاقتصاد واللوجستيات داخل روسيا.</div></p><p class='article-text'>وأعلنت سلطات إقليم كراسنودار حالة الطوارئ بعدما تسببت هجمات أوكرانية بالمسيّرات في تعطيل العمل بالموانئ وحركة الشحن، ما أعاق تصدير الحبوب من أحد أهم الأقاليم الزراعية الروسية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتعد نوفوروسيسك، الواقعة في كراسنودار، منفذاً رئيسياً لصادرات الحبوب والنفط والمنتجات النفطية الروسية عبر البحر الأسود.</div></p><p class='article-text'>ومع تزايد المخاطر على خطوط الشحن، بدأت روسيا تحويل جزء من صادرات الحبوب إلى موانئ البلطيق والقطب الشمالي، في مؤشر على أن حرب المسيّرات باتت تضغط بصورة مباشرة على طرق التجارة والإمداد لدى الطرفين.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي مقابل التصعيد الأمني والعسكري، لم يسجل المسار السياسي اختراقاً مماثلاً. </div></p><p class='article-text'>وقال الكرملين إن موسكو تريد تسوية تقود إلى «سلام» وليس إلى وقف مؤقت لإطلاق النار، فيما لم تتخذ روسيا بعد قراراً بشأن دعوة الرئيس فلاديمير بوتين إلى قمة مجموعة العشرين المقررة في ميامي في ديسمبر، التي قد تفتح الباب أمام لقاء جديد مع الرئيس الأمريكي دونالد ترامب.</p>

إنذار أمريكي بهجمات روسية محتملة في «المتوسط».. وموسكو تتمسك بـ«سلام دائم لا هدنة»

المسيّرات والحرب الهجينة ترفعان منسوب التأهب في أوروبا

<p class='article-text'><br>أعاد وفد وزاري سوري موسع زار بيروت، اليوم الأربعاء، ملف النقل والتجارة إلى صدارة العلاقات بين البلدين، لكن النقاش هذه المرة تجاوز تنشيط التجارة الثنائية. فوزير الاقتصاد اللبناني عامر البساط قال، وفق بيان الرئاسة اللبنانية، إن التركيز ينصب على جعل العلاقة مؤسساتية من خلال الاتفاقيات والبروتوكولات و«الاستفادة من إعادة رسم خريطة المنطقة»، مضيفاً أن لبنان وسوريا «مفتاح خط بري جديد» تستفيد منه المنطقة والبلدان بصورة تكاملية. أما الرئيس جوزيف عون فقال إن موقع البلدين على البحر المتوسط يؤهلهما لأن يكونا «بديلاً مناسباً» عند حصول توترات أو مشكلات في المنطقة.<br>هذا الطرح لم يولد في اجتماع بيروت. ففي 25 أغسطس، بحث وزير الأشغال العامة والنقل اللبناني فايز رسامني في دمشق مع نظيره السوري يعرب بدر إعادة تفعيل الربط البري والسككي، ولا سيما من مرفأ طرابلس عبر العبودية إلى الشبكة الحديدية السورية. وأكد الوزيران بعد الاجتماع أن الهدف يتجاوز الربط الثنائي إلى بناء شبكة نقل إقليمية تربط لبنان، عبر سوريا، بالعراق والأردن ودول الخليج وتركيا.<br>وفي 9 سبتمبر، انتقل التعاون إلى تفاصيل أكثر عملية. فقد أعلنت وزارة الاقتصاد اللبنانية أن العمل على توحيد المواصفات والمقاييس بين البلدين قطع شوطاً متقدماً، بما يقلص وقت فحص البضائع ويسرّع حركة الشاحنات والترانزيت. وأضافت أن هذا المسار يتكامل مع عمل لجنة فنية تشكلت إثر زيارة البساط لدمشق في يوليو لمعالجة مشكلات المعابر وخفض كلفة الإجراءات، ومع عمل اللجنة العليا اللبنانية - السورية المشتركة الهادفة إلى وضع إطار أوسع للتعاون يشمل النقل والكهرباء وأنابيب الغاز والمرافئ.<br>أما التعبير الأكثر وضوحاً عن «المسار البديل» فجاء في 20 سبتمبر. ففي منتدى «CargoSyr 2026» بدمشق، قال المدير العام للنقل البري والبحري في وزارة الأشغال العامة والنقل اللبنانية مازن بصبوص، وفق وكالة الأنباء السورية «سانا»، إن هناك حاجة إلى مسار بديل لنقل البضائع عبر لبنان وسوريا ومن بوابة شرق المتوسط، بما يسهل وصول البضائع من دول الخليج إلى الأسواق العالمية عبر الطرق البرية. ودعا إلى تطوير الطرق والمعابر ومرفأي بيروت وطرابلس، وتبسيط الإجراءات الجمركية.<br>وفي الجلسة نفسها، قال وزير النقل السوري يعرب بدر إن دمشق تعمل على تطوير «الممر السوري» للنقل والترانزيت، مشيراً إلى مشاريع تشمل طريق مطار دمشق الدولي باتجاه الحدود اللبنانية، وطريق التنف باتجاه حمص، وخططاً لإعادة ربط السكك الحديدية بلبنان والعراق والأردن وتركيا. كما قال وكيل وزارة النقل والخدمات اللوجستية السعودية موسى بن أحمد البارقي إن اضطرابات الملاحة في باب المندب وأزمة مضيق هرمز زادتا زمن الرحلات وكلفتها ودفعتا إلى البحث عن مسارات بديلة، مشيراً إلى فرص للموانئ السورية على المتوسط بالتكامل مع الترانزيت البري.<br>ولا تعني هذه التصريحات وجود قرار من دول المنطقة باعتماد مسار عبر لبنان وسوريا؛ ولم تعلن المصادر الرسمية المشار إليها اتفاقاً بهذا المعنى. لكنها تضع التحركات اللبنانية - السورية ضمن نقاش أوسع بشأن كلفة النقل والبحث عن خيارات إضافية لسلاسل الإمداد.<br>وفي الاتجاه الشرقي، أعلنت وكالة الأنباء السورية «سانا» في 20 سبتمبر أن مسؤولين سوريين وعراقيين بحثوا تطوير العمل في منفذ التنف ورفع طاقته الاستيعابية، واتفق الجانبان على ربط الأنظمة الجمركية إلكترونياً وتسهيل حركة النقل والمنافذ بين البلدين.<br>والجغرافيا التجارية بين لبنان وسوريا قائمة أصلاً. فقد ذكرت «رويترز» في 16 يوليو أن لبنان يعتمد على الطرق السورية لنقل صادراته بالشاحنات إلى الأردن والخليج، فيما استخدم المصدرون السوريون لبنان ممراً رئيسياً للتصدير، خصوصاً خلال سنوات الحرب. وفي المقابلة نفسها، قال البساط إن التجارة الثنائية بلغت أقل بقليل من 800 مليون دولار في ذروتها، قبل أن تتراجع إلى نحو 250 مليون دولار في 2025، مشيراً إلى عقبات في النقل البري ورسوم جمركية غير موحدة.<br>ومع ذلك، لا تقدم البيانات والتصريحات الرسمية المنشورة حتى 23 سبتمبر خريطة موحدة لممر إقليمي متكامل، ولا تحدد تمويلاً أو جدولاً زمنياً أو طاقة استيعابية له. المعلن حتى الآن هو مجموعة خطوات متوازية: مرافئ وطرق وسكك حديدية قيد التطوير أو البحث، ومعابر وترانزيت وجمارك تتحرك نحو مزيد من التنسيق.</p>

تحركات من مرافئ المتوسط إلى المعابر البرية تعيد النقل والترانزيت إلى واجهة العلاقات بين بيروت ودمشق

«خط بري جديد» عبر لبنان وسوريا.. ما قصة المسار البديل؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">نال الذكاء الاصطناعي حصة غير قليلة من مناقشات وخطابات القادة في الأمم المتحدة، ويبدو أن لا أفق قريباً لموقف موحد تجاه آليات السيطرة البشرية أو ضمانها. لكن في المقابل، يتقدم عالم موازٍ مدعوم بمليارات الدولارات للهروب من العالم الذي يبدو أنهم متأكدون تماماً أنه سيدفع ثمناً باهظاً، وقريباً، بسبب الذكاء الاصطناعي. شيء كنا نسمع عنه في السابق على شكل مجموعات صغيرة ومعزولة وغير ثرية تستعد لنهاية العالم من حقبة لأخرى. المجموعة الجديدة لا تبدو من هذا النمط، فهي تضم أعضاء يتجاوز عددهم 150 ألف شخص، وأبدى أكثر من 2500 منهم استعدادهم للانتقال الفوري بمجرد اكتمال عمليات البناء التي بدأت بالفعل في الأورغواي للاستقرار في مدينة استثنائية. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">قبل الدخول في تفاصيل هذا المشروع الذي وضع حجر أساسه هذا الشهر، من المهم توضيح مم يهرب هؤلاء؟ وما الحدث الذي يستعدون له؟ </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في الأنماط السابقة التخيلية والواقعية كان الهروب يكون من التطور التقني والحياة الحديثة، إلى الطبيعة البشرية الأقرب إلى الفطرة السليمة كما يقال. حالياً الهروب عكسي، ليس من الذكاء الاصطناعي، بل الهروب بالذكاء الاصطناعي إلى مكان آمن! يتوقع هؤلاء أن يواجه تطور الذكاء الاصطناعي قيوداً وصراعات، بين مؤيد ومعارض، وهو ما بدأ بالفعل ظهر ذلك حتى على منبر الأمم المتحدة حالياً. واللافت أن هذه الحركة التي تريد العيش وكأنها "الفئة الناجية" من الصراع على الذكاء الاصطناعي، مدعومة من شركات كبيرة في مقدمتها قطاع العملات المشفرة ورأس المال المغامر. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بحسب تحقيق موسع نشرته «نيويورك تايمز»، انتهت رحلة البحث الطويلة أخيراً في أوروغواي، حيث وقعت «براكسيس»، وهي شركة و«أمة رقمية» مقرها نيويورك ومدعومة بأموال من قطاع العملات المشفرة، اتفاقاً يمهد لإقامة مدينة فعلية بالقرب من كولونيا ديل ساكرامنتو، على الضفة المقابلة تقريباً لبوينس آيرس.</div></p><h2>البحث عن مكان</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">أمضى الطوباويون التقنيون الأميركيون (أو حالمو التكنولوجيا) سنوات وهم يبحثون في أنحاء العالم عن مكان يبنون فيه مدينتهم المستقبلية. وقد درس مؤسسو «براكسيس» — وهي شركة ومجتمع إلكتروني يحظى بتمويل بمئات الملايين من الدولارات من شركة للعملات المشفرة — منطقة البحر المتوسط، لكنهم قالوا إنها قريبة أكثر مما ينبغي من مناطق النزاعات النشطة. كما قالوا إنهم بحثوا إمكانية شراء غرينلاند، إلا أنهم واجهوا معارضة شعبية.</div><div data-empty="false">والآن، يقولون إنهم عثروا أخيراً على موطن لمشروعهم الرامي إلى إعادة إحياء الثقافة الغربية، على ضفاف أحد أنهار أوروغواي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">قال درايدن براون، الرئيس التنفيذي لـ«براكسيس»، في مقابلة: «الجولة العالمية انتهت: اخترنا أوروغواي. إنه أروع شيء على الإطلاق».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">براون، البالغ من العمر 30 عاماً، كان راكب أمواج محترفاً سابقاً، وترك آخر وظيفة له عندما كان في الـ23، وتعهد منذ ذلك الحين ببناء «حضارة جديدة». وقد واجه شكوكاً مستمرة وأثار جدلاً بسبب ترويجه لرؤية للمجتمع تتمحور حول الغرب وتمجّد القوة الجسدية. وهو يخطط الآن لبناء مركزه داخل مدينة ناشئة أخرى تعمل شركة أرجنتينية على إنشائها بالقرب من مدينة كولونيا ديل ساكرامنتو في جنوب أوروغواي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويحمل ذلك المشروع اسم «+Colonia»، ويقوده إدواردو باستيتا، وهو رجل أعمال عيّنه الرئيس الأرجنتيني خافيير ميلي مستشاراً له. وحتى الآن، لم توقع «براكسيس» سوى اتفاق غير ملزم إلى حد كبير مع شركة باستيتا، ولا تزال أسئلة كثيرة مطروحة بشأن ما إذا كان وعدها ببناء مدينة من الصفر سيتحول يوماً إلى مبانٍ حقيقية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ذلك، يشير الاتفاق إلى تزايد جاذبية أقصى جنوب الأميركتين بوصفه ملاذاً تكنولوجياً، بعد انتقال الملياردير بيتر ثيل أخيراً إلى المنطقة. كما يقدم لمحة عما قد تبدو عليه واحدة من أكثر التجمعات الطوباوية التقنية غرابة في وادي السيليكون.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعتزم براون الانتقال إلى أوروغواي في وقت مبكر قد يكون ديسمبر، وهو أمر قال إنه «سيكون رائعاً»، فيما يُتوقع أن ينتقل عدد أكبر من أعضاء مجتمعه إلى المباني الأولى في «+Colonia» العام المقبل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وسيكون ذلك بحد ذاته خطوة كبيرة لمجتمع ظل وجوده حتى الآن في معظمه افتراضياً، وكان أعضاؤه يجتمعون في حفلات بمدينة نيويورك مرتدين صفائح تعريف عسكرية كتب عليها: «قابلني في المدينة الأبدية».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبموجب اتفاق «براكسيس» في أوروغواي، ستبدأ الشركة شراء الأراضي بحلول نهاية العام المقبل داخل ممتلكات «+Colonia» — وهي رقعة خالية تتخللها كثبان متموجة، وتقع على بعد نحو ساعة بالعبّارة من بوينس آيرس.</div></p><h2>من هم سكان المدينة؟&nbsp;</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">أما سكان المدينة الجديدة في المستقبل، والذين وصفهم براون بأنهم «أكثر المفكرين موهبة وحدة في العالم»، فسيعملون على إطلاق أنظمة ثقافية واقتصادية ونظم حكم جديدة لعالم ما بعد الذكاء الاصطناعي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تقول نيويورك تايمز إن التفاصيل شحيحة، لكن الطموح هائل. يقول براون إن المدينة ستكون مختبراً لابتكار ثقافة جديدة تستلهم الجماليات اليونانية والرومانية والكلاسيكية وعصر النهضة، إلى جانب فضائل الحقيقة والجمال والبطولة كما يجسده الأسطورة اليونانية أبولو، المفضلة لدى «براكسيس».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتندرج خطة براون ضمن توجه أوسع بين رواد الأعمال في وادي السيليكون لبناء ملاذات صديقة للتكنولوجيا تُدار على غرار الشركات الربحية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويستلهم هذا التوجه مفهوم «الدولة الشبكية»، الذي اشتهر على يد بالاجي سرينيفاسان، المدير التقني السابق لمنصة العملات المشفرة «كوين بيس». وفي تصور سرينيفاسان، تبدأ المسألة بمجتمعات على الإنترنت تجمعها قيم مشتركة، ثم تجمع الأموال لشراء أراضٍ فعلية، وتشكل دويلات صغيرة بقوانينها الخاصة، قبل أن تسعى للحصول على اعتراف دبلوماسي من الدول القائمة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويصف منتقدون محاولات بناء مثل هذه الدول بأنها مشاريع نخبوية يسعى من خلالها أباطرة التكنولوجيا إلى الانفصال عن المجتمع، أو أحلام غير قابلة للتحقق. لكن مؤيديها — ومن بينهم مستثمرون بارزون في رأس المال المغامر مثل مارك أندريسن وبيتر ثيل — يقولون إنها قد تصبح مختبرات ضرورية لتجربة أنماط جديدة من الحكم، تساعد على تجاوز البيروقراطية وتسريع الابتكار التكنولوجي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولعل أبرز محاولة حتى الآن لبناء مدينة ناشئة هي «بروسبرّا» في هندوراس، وهي مدينة-دولة شبه مستقلة تُدار بصورة خاصة، وأُنشئت بموجب قوانين مواتية للمدن ذات المواثيق الخاصة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن المشروع تورط لاحقاً في نزاع تحكيم دولي بمليارات الدولارات، بعدما ألغت حكومة هندوراس الإطار القانوني الذي سمح بوجوده.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال براون إن الحكم المستقل ليس شرطاً فورياً بالنسبة إلى «براكسيس»، بعدما التزمت بالفعل بالعمل في إطار النظام القانوني القائم في أوروغواي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعتزم الاجتماع هذا الأسبوع برئيس أوروغواي ياماندو أورسي، عندما يكون الرئيس في نيويورك لحضور اجتماعات الجمعية العامة للأمم المتحدة. وسيكون ذلك مشهداً مختلفاً تماماً عن البيئة التي أطلق فيها براون مبادرته.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فخلال جائحة «كوفيد»، يقول براون إنه بدأ يقرأ «أشياء غريبة نوعاً ما تنتمي إلى اليمين على الإنترنت»، ثم بدأ لاحقاً في دعوة «أشخاص يمينيين غريبين من عالم الإنترنت إلى حفلات» في نيويورك. وتطورت تلك الدائرة الاجتماعية إلى مجتمع رقمي يقول موقع «براكسيس» إنه يضم الآن أكثر من 2,500 شخص ملتزمين بالانتقال إلى المدينة الجديدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بدأت «براكسيس» جمع الأموال عام 2021. وبحلول 2023، كانت قد جمعت نحو 20 مليون دولار من جهات من بينها شركة «أبولو بروجكتس» لرأس المال المغامر التابعة لسام ألتمان، و«ألاميدا ريسيرش» التي أسسها رجل الأعمال في العملات المشفرة سام بانكمان-فريد، الذي سقط لاحقاً في فضيحة، وفقاً لموقع «كرانش بيس» المتخصص في تتبع الاستثمارات.</div></p><h2>500 مليون دولار&nbsp;</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي عام 2024، أعلنت «براكسيس» أن شركة العملات المشفرة «Gem Digital» وفرت لها خط ائتمان بقيمة 500 مليون دولار. وبعدما قالت «براكسيس» في البداية إنها ستُبنى في مكان ما بمنطقة البحر المتوسط، درس براون خيار غرينلاند، وفقاً لما قاله. لكنه أبلغ موقع «تك كرانش» أن سكان غرينلاند «لديهم نوع من الشعور بالفخر يجعل فكرة شرائهم تبدو، نوعاً ما، متعالية ومهينة».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما أوروغواي — وهي دولة صغيرة مستقرة سياسياً، توفر مسارات سهلة نسبياً للإقامة والجنسية وإعفاءات ضريبية للوافدين الجدد — فكانت تلبي بالفعل تقريباً جميع الشروط القانونية التي كان أعضاء «براكسيس» يأملون في إدخالها ضمن مدينتهم الجديدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال براون إن البلاد تتمتع أيضاً «بأجواء شبيهة بسويسرا في أميركا الجنوبية»، مع «أمواج رائعة» وقدر كافٍ من الجمال الطبيعي لجذب المحترفين المبدعين والمديرين التنفيذيين في قطاع التكنولوجيا الذين قد يصبحون بلا عمل، لأن «الذكاء الاصطناعي سيأخذ كل الوظائف».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال ليوناردو كوستا، المحامي والأستاذ المتخصص في قانون الضرائب في أوروغواي، إن أعداداً متزايدة من الأوروبيين والأميركيين الشماليين اشتروا عقارات في أوروغواي خلال السنوات الأخيرة، مدفوعين جزئياً ببعدها عن الاضطرابات التي تشهدها مناطق أخرى من العالم.</div></p><h2>دولة مشفّرة&nbsp;</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ويبدو أن الطريقة التي تصف بها «براكسيس» دولتها-المدينة المستقبلية تتغير باستمرار. فقد وصفها مؤسسوها في السابق بأنها «دولة مشفرة»، و«مجتمع من التجار البدناء والمحاربين مفتولي العضلات والكهنة شديدي النحافة»، وكيان يحتاج إلى «بيئة قانونية وتنظيمية خاصة».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما الآن فيبدو أن براون خفف من حدة خطابه، وأصبح يصفها بأنها مكان يوفر «يوغا رائعة» و«منسقي موسيقى رائعين»، حيث «يذهب صديقك الذي يعمل، مثلاً، رساماً ويقيم، مثلاً، معرضاً هناك». وبسبب تأكيده على الجماليات الغربية، وإشاراته النيتشوية إلى الهرميات الاجتماعية والفضائل القتالية، وصف منتقدون حركة براون بأنها ثقافة فرعية إلكترونية تابعة لليمين البديل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن براون، وإن كان يقول إنه «بالتأكيد ليس ديمقراطياً» و«بالتأكيد ليس من أنصار الصحوة»، يرفض تصنيفه يمينياً، ويعتبر إطار اليمين واليسار السياسي «عتيقاً جداً وينتمي إلى جيل الطفرة السكانية».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وربما يكون أكثر منتقدي براون حدة هم المشككون في إمكان تنفيذ المشروع أصلاً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال ريموند كريب، أستاذ التاريخ في جامعة كورنيل ومؤلف كتاب عن محاولات بناء جيوب اقتصادية قائمة على السوق، إن المبادرات الطوباوية التقنية «لديها طموحات كبيرة: هناك أموال كثيرة خلفها، وهناك ذوات متضخمة هائلة، وقد استنتج أصحابها انطلاقاً من عالم العملات المشفرة أنهم يستطيعون الآن إنشاء نوع من الدول الجديدة». وأضاف: «حتى الآن، لم تسر هذه المحاولات بصورة جيدة على نحو خاص».</div></p><h2>290 مليون دولار.. وصمت الجميع!</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وعن «براكسيس» تحديداً، قال: «لا أستطيع أبداً معرفة ما إذا كانت محاولة لاستفزاز المنتقدين أم أنها حقيقية بالفعل».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما باستيتا، رجل الأعمال القائم على مشروع «+Colonia»، والذي بنى شركة لوجستية ناجحة، فقد رفض تشكيك المنتقدين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال إن مشروعه واجه في البداية اعتراضات من المتشككين، لكن الوضع تغير الآن، بعدما تم الالتزام باستثمارات قيمتها 290 مليون دولار، وبدأ إنشاء عدد من المباني وبيع مئات الشقق. وقال: «الآن صمت الجميع».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي العام الماضي، وصف رئيس أوروغواي، خلال زيارة إلى المشروع، «+Colonia» بأنها «مشروع مبتكر للغاية».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويُقام المشروع على امتداد نحو 5 أميال من ساحل نهر ريو دي لا بلاتا، فوق قطعة أرض متموجة كان والد باستيتا قد اشتراها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويخطط باستيتا لإنشاء «مدينة بيئية ذكية» بتصميم عصري للعاملين في قطاع التكنولوجيا. ونظراً إلى موقعها على مسافة قصيرة من مونتيفيديو وبوينس آيرس، يرى باستيتا — وهو ليبرتاري — أن الموقع يمكن أن يشكل مركزاً استراتيجياً عابراً للحدود، يمنح السكان مرونة الاختيار بين الأطر القانونية والضريبية في أوروغواي والأرجنتين. وقال إن «براكسيس» ستشغل جزءاً كبيراً من المشروع. وأضاف باستيتا: «تعجبني رؤيتهم. قصتهم قوية جداً».</div></p>

2500 شخص مستعدون للانتقال الفوري إلى المدينة في أورغواي.. و"العملات المشفرة" تدعم المشروع

نخبة تكنولوجية تبني "مدينة آمنة" من "اضطرابات" الذكاء الاصطناعي

<p class='article-text'><div data-empty="false">تعود علاقة الإمارات باللؤلؤ إلى آلاف السنين؛ إذ تشير الاكتشافات الأثرية إلى ممارسة صيد اللؤلؤ في المنطقة منذ نحو 8 آلاف عام.</div></p><p class='article-text'>ومن أبرز الشواهد على ذلك «لؤلؤة أبوظبي» التي عُثر عليها في جزيرة مروح، ويُقدّر عمرها بنحو 8 آلاف عام، وتُعد أقدم لؤلؤة طبيعية معروفة في العالم؛ ما يعكس عمق ارتباط سكان المنطقة بالبحر منذ عصور مبكرة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد تطور صيد اللؤلؤ، على مدى قرون، من نشاط بحري إلى أحد أهم أعمدة الاقتصاد المحلي قبل اكتشاف النفط؛ إذ وفر مصدر دخل لشرائح واسعة من السكان.</div></p><p class='article-text'>ونشأت حوله منظومة اقتصادية متكاملة، شملت الغوص وامتلاك السفن وتمويل الرحلات وتجارة اللؤلؤ ونقله وبيعه في الأسواق الخارجية.</p><h2>موسم «الغوص الكبير»</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">كان الموسم الرئيس لصيد اللؤلؤ في الإمارات يمتد كل عام من الأول من شهر يونيو حتى الثلاثين من شهر سبتمبر، ويُعرف باسم «الغوص الكبير»، بينما كانت مواسم الغوص الصغير تأتي خلال شهري أكتوبر ونوفمبر. </div></p><p class='article-text'>وكانت السفن تخرج إلى مناطق صيد اللؤلؤ المعروفة بـ «الهيرات»، وتستمر الرحلات أسابيع وشهوراً، لتتحول فترة الغوص إلى موسم اقتصادي تعتمد عليه عائلات ومجتمعات ساحلية بأكملها.</p><p class='article-text'>وخلال تلك الرحلات كان الغواصون يهبطون إلى قاع البحر من دون أسطوانات أكسجين أو أجهزة تنفس حديثة، معتمدين على حبس أنفاسهم لجمع المحار قبل العودة إلى سطح الماء.</p><p class='article-text'>مستخدمين أدوات بسيطة ومتنوعة، أبرزها «الديين»، وهي حقيبة يجمع فيها الغواص محار اللؤلؤ، و«الزبيل»، وهو حبل متصل بحجر ثقيل يساعده على النزول سريعاً إلى القاع، و«اليدا».</p><p class='article-text'>وهو الحبل الذي يُستخدم لسحب الغواص مجدداً إلى السفينة، إضافة إلى «الفطام»، وهو مشبك يوضع على الأنف لمنع دخول الماء.</p><h2>1200 سفينة للغوص</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">تكشف الأرقام التاريخية حجم النشاط الاقتصادي والبشري الذي قام حول صناعة اللؤلؤ؛ ففي عام 1925 بلغ مجموع دخل الساحل الخليجي من صادرات اللؤلؤ نحو 10 ملايين روبية هندية.</div></p><p class='article-text'>وفي بداية القرن العشرين بلغ عدد سفن الغوص لاستخراج اللؤلؤ التابعة لساحل عُمان نحو 1200 سفينة، وكانت كل سفينة تقل فريقاً يضم في المتوسط 18 رجلاً، في مؤشر إلى حجم القوى العاملة التي ارتبطت مباشرة بمواسم الغوص.</p><h2>اقتصاد متكامل</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">لم يكن الغوص على اللؤلؤ عملاً فردياً، بل منظومة اقتصادية كاملة تبدأ من البحر ولا تنتهي عند عودة السفن؛ فالنوخذة يتولى قيادة السفينة، والغواص ينزل لجمع المحار، و«السيب» يساعده على الصعود، في حين يؤدي بقية أفراد الطاقم مهام مختلفة خلال الرحلة.</div></p><p class='article-text'>أما بعد العودة إلى الساحل فتبدأ مرحلة اقتصادية جديدة؛ إذ ينتقل اللؤلؤ إلى التجار لفرزه وتصنيفه وتحديد قيمته، قبل بيعه ونقله إلى الأسواق الخارجية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد امتدت الاستفادة الاقتصادية من هذه الصناعة إلى أصحاب السفن والتجار والممولين والعاملين في تجهيز الرحلات والنقل والتجارة؛ ما جعل اللؤلؤ أحد أبرز مصادر الدخل في المجتمعات الساحلية قبل ظهور النفط.</div></p><h2>من الإمارات إلى أسواق العالم</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">ساعد الموقع الجغرافي للإمارات على ازدهار تجارة اللؤلؤ وارتباطها بشبكات التجارة البحرية في الخليج والمحيط الهندي، وانتقلت اللآلئ المستخرجة من مياه المنطقة إلى أسواق خارجية، لتصبح واحدة من أهم السلع التي ربطت المنطقة مبكراً بحركة التجارة الدولية. </div></p><p class='article-text'>ولم تكن أهمية اللؤلؤ في قيمته وحدها، بل في الاقتصاد الذي تشكل حوله؛ إذ أسهم في تنشيط حركة السفن والتجارة والتمويل، ورسّخ خبرات تجارية وبحرية لدى سكان المنطقة قبل عقود طويلة من ظهور الاقتصاد النفطي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم انتهاء عصر الغوص التجاري بصورته القديمة، لم يخرج اللؤلؤ من المشهد الاقتصادي الإماراتي؛ فحسب تقديرات 6 Wresearch بلغ حجم سوق اللؤلؤ الطبيعي في الإمارات نحو 328 مليون دولار في العام الماضي 2025، وسط توقعات بارتفاعه إلى 441 مليون دولار بحلول عام 2032، بمعدل نمو سنوي مركب يبلغ 4.3 %.</div></p>

قصة خبرية

اللؤلؤ.. ثروة صنعت اقتصاد الإمارات قبل النفط

<p class='article-text'><div data-empty="false"> قالت رئيسة الوزراء الإيطالية جورجا ميلوني ​اليوم الأحد إن الحكومة تعتزم حظر ارتداء النقاب ‌في ​المدارس وفرض حد أقصى لعدد الطلاب الأجانب في كل فصل دراسي، في خطوة تبرز انتماءاتها لتيار اليمين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وإيطاليا من أكثر الدول الأوروبية تعرضا لتدفقات المهاجرين بسبب موقعها المركزي في البحر المتوسط، مما يجعل الهجرة ⁠قضية محورية وتحديا مستمرا للحكومات المتعاقبة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا يزال اندماج المهاجرين، ولا سيما القادمين من دول ذات أغلبية مسلمة، من أكثر القضايا إثارة للجدل في السياسية والمجتمع الإيطاليين. ‌وغالبا ما تثير النقاشات المتعلقة بالدين والاندماج الثقافي وقوانين الجنسية وسياسات الهجرة انقساما في الرأي العام.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت ميلوني ‌في تجمع سنوي للجناح الشبابي لحزبها إخوة ‌إيطاليا "سيُعرض قريبا على مجلس الوزراء مشروع قرار ‌يحدد قانونا حدا أقصى لعدد ‌الطلاب الأجانب في كل فصل دراسي. ويُلزم المشروع أيضا أولياء أمور الطلاب ​الأجانب الذين يواجهون ‌صعوبات كبيرة ​في الاندماج داخل النظام التعليمي ⁠بتعلم اللغة الإيطالية، ويحظر ارتداء البرقع والنقاب في المدارس".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضافت "إذا كان هناك طفل واحد فقط في الفصل لا يفهم ​اللغة الإيطالية، ⁠فمن المرجح ⁠أن يتمكن هذا الطفل من تعلم اللغة والاندماج سريعا بمساعدة زملائه في الفصل والمعلمين. لكن إذا زاد عدد ⁠الأطفال الذين لا يفهمون اللغة، أو حتى أصبحوا الأغلبية، فإن هذا لم يعد اندماجا وإنما إهمال".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم تحدد ميلوني العدد الأقصى للطلاب الأجانب في كل فصل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتشير بيانات مؤسسة آي.إس.إم.يو البحثية إلى أن الطلاب ‌غير الإيطاليين يمثلون 11.6 بالمئة من الملتحقين بالمدارس الإيطالية، أي ما يقرب من ​12 طالبا من كل 100.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت ميلوني "يجب الذهاب إلى المدرسة بوجوه مكشوفة. ولا يجوز لأحد في إيطاليا أن يفرض على شابة إخفاء ​نفسها".</div></p>

ميلوني: سنحظر النقاب في المدارس ونفرض حداً للطلاب الأجانب بالفصول

<p class='article-text'>في ظلّ القفزة في تكاليف شحن النفط حول العالم، أصبحت بعض صفقات تجارة الخام العابر لمسافات طويلة عديمة الجدوى الاقتصادية، ما يهدد بإرباك تدفقات الإمدادات في وقت تعاني أسواق الوقود شحاً غير مسبوق. يأتي ارتفاع التكاليف مدفوعاً بالنقص الحاد في ناقلات النفط العملاقة المتاحة.</p><p class='article-text'>ففي بعض مناطق العالم، لا تكاد تتوافر أي من هذه السفن التي يوازي طول الواحدة منها نحو ثلاثة ملاعب كرة قدم، للاستئجار. ويقلل هذا الشح من جاذبية شراء الخام من مناطق بعيدة، ويدفع المصافي إلى تفضيل الإمدادات الأقرب كلما كانت متاحة.</p><p class='article-text'>وأصبح نقل شحنة من هيوستن إلى آسيا يضيف قرابة 26 دولاراً إلى تكلفة كل برميل، أي ما يعادل 52 مليون دولار للشحنة الواحدة، لإيصالها إلى أكبر منطقة مستوردة للخام في العالم.</p><p class='article-text'>وتوازي تكلفة الشحن وحدها نحو ربع سعر العقود الآجلة لخام غرب تكساس الوسيط، بعدما كانت قبل الحرب لا تمثل سوى جزء ضئيل من تكلفة الخام. ويحقق هذا الارتفاع مكاسب ضخمة لمجموعة صغيرة من مالكي السفن المهيمنين على سوق الناقلات، إذ قال عدد من المسؤولين التنفيذيين والوسطاء في القطاع إن قفزة بهذا الحجم في الأسعار لم يكن أحد ليتصورها في السابق.</p><p class='article-text'>وارتفعت القيمة السوقية لأسهم أكبر شركات ناقلات النفط في العالم إلى مستوى قياسي يقارب 70 مليار دولار هذا الأسبوع. لكن بالنسبة إلى تجار النفط، يكمن الخطر في أن تصبح تكاليف الشحن باهظة إلى حد يصعب تحمله.</p><p class='article-text'>ويخشون أن تجعل هذه التكاليف عملية تكرير الخام وتحويله إلى وقود صفقة غير مربحة لبعض المصافي، ما قد يدفعها إلى الإحجام عن شراء الشحنات التي تقطع مسافات طويلة، حتى مع قوة الطلب على إنتاج الديزل والبنزين.</p><p class='article-text'>وعلى المسار الرئيسي الذي يشكل معياراً لأسعار الشحن في القطاع، تحقق ناقلات النفط العملاقة التي تنقل مليوني برميل من الخليج العربي إلى الصين أكثر من 1.2 مليون دولار يومياً. وقد بدأت ضغوط مماثلة تمتد إلى أسواق الشحن حول العالم.</p><p class='article-text'>وقال سعد رحيم، كبير الاقتصاديين لدى "ترافيغورا غروب"، خلال منتدى بلومبرغ لمستثمري السلع الأولية: لم يسبق أن كانت تكلفة نقل النفط باهظة إلى هذا الحد. وأضاف أنه مع ارتفاع حصة الشحن من قيمة الحمولة، "تتحول التكلفة إلى تحدٍ أكبر بكثير عند النظر إلى حركة النفط من الناحية اللوجستية.</p><p class='article-text'>وبفعل القفزة في تكاليف الشحن، بدأت بعض المسارات الطويلة تفقد جاذبيتها، بعدما أصبحت حيوية في أعقاب الحروب التي أربكت تدفقات الطاقة. وتظهر بيانات تتبع السفن من "فورتيكسا" تراجع شحنات النفط من الولايات المتحدة إلى آسيا خلال الأسابيع الأخيرة، بعدما ارتفعت تكاليف النقل إلى نحو ثلاثة أمثالها. وقد اشترت مصفاة يابانية مؤخراً شحنة من خام ألاسكا، رغم أنه لا يناسب عادةً مصافي البلاد، لمجرد أن مسافة الشحن قصيرة نسبياً، وفق أشخاص مطلعين على الأمر.</p><p class='article-text'>وفي أوروبا، انعكس التهافت على الإمدادات القريبة بوضوح على أسعار الخام. فبينما اقتربت العقود الآجلة لخام برنت من 110 دولارات للبرميل هذا الأسبوع، تجاوز سعر خام برنت المؤرخ 131 دولاراً، مع تسابق المشترين على الشحنات القريبة. كما تسعى المصافي الأوروبية جاهدة إلى تعويض الإمدادات القادمة من الشرق الأوسط، بعد ورود أنباء عن عدم تخصيص شحنات كافية لمشترين أوروبيين من السعودية بموجب عقودهم طويلة الأجل للشهر المقبل.</p><p class='article-text'>وفي مناطق أبعد، تمضي مبيعات النفط الأنغولي، الذي يقطع عادة آلاف الأميال إلى المشترين في الصين، بوتيرة بطيئة. وقال سوميت ريتوليا، المدير الأول للنمذجة لدى شركة التحليلات "كبلر": قد يؤدي ارتفاع تكاليف الشحن الحالية بمرور الوقت إلى تراجعها تلقائياً، إذ يجعل ذلك بعض مسارات التجارة غير مجدية اقتصادياً ويقلص الطلب على أغلى شحنات النفط المنقولة لمسافات طويلة.</p><p class='article-text'>وكشف وسطاء شحن يتمتعون بخبرة تمتد لسنوات أنهم لم يشهدوا من قبل مثل هذا الشح في توافر ناقلات النفط العملاقة، فيما أفاد عدد من المسؤولين التنفيذيين في القطاع بأنهم لم يروا سوقاً مماثلة من قبل. وقال كثيرون إن بعض المواقع لا تتوافر فيها سوى أعداد قليلة من هذه السفن، إن وُجدت، وفقاً للإطار الزمني المطلوب لاستئجارها.</p><p class='article-text'>ويمتد تأثير ذلك إلى السفن الأصغر حجماً، إذ تلجأ المصافي الآسيوية إلى ناقلات "أفراماكس"، التي تبلغ سعة الواحدة منها 700 ألف برميل، لتنفيذ بعض مشترياتها من الولايات المتحدة، بدلاً من الناقلات العملاقة المستخدمة عادة في هذه الرحلات.</p><p class='article-text'>كما تُحجز الشحنات المنطلقة من موانئ على المحيط الأطلسي، بما فيها البرازيل، على ناقلتين من طراز "سويزماكس" بسعة مليون برميل لكل منهما، عوضاً عن ناقلة عملاقة واحدة تعادل سعتهما معاً، وفقاً لتجار ووسطاء شحن.</p><p class='article-text'>وأدى ذلك أيضاً إلى ارتفاع عائدات السفن الأصغر حجماً، إذ تتجاوز عائدات ناقلات "سويزماكس" في المتوسط 300 ألف دولار يومياً، وهي أسعار ترتبط عادة بالإبحار من مناطق الحروب وإليها.</p><p class='article-text'>ويرجع الارتفاع أساساً إلى عاملين: التداعيات المتوالية للصراع الأميركي الإيراني، ورهان ضخم من قطب أعمال كوري جنوبي كان يدفع أسعار الشحن إلى الارتفاع قبل اندلاع الحرب.</p><p class='article-text'>وتستحوذ عمليات نقل النفط بين السفن عبر مضيق هرمز، بالقرب من عُمان، على عدد أكبر من الناقلات لفترات أطول. كما تبحر ناقلات أخرى آلاف الأميال حول أفريقيا لتحميل شحنات من البحر المتوسط، بينما عوّض المشترون الآسيويون، حتى الآن، الكميات المفقودة من الشرق الأوسط بإمدادات تُنقل لمسافات أطول من الأميركتين. وتسهم كل هذه العوامل في استنزاف طاقة أسطول الناقلات ورفع الأسعار.</p><p class='article-text'>ويتمثل السؤال الأهم لتجار النفط في المدة التي يمكن أن تستمر خلالها أسعار الشحن المرتفعة. وتقترب العقود الآجلة للديزل في أوروبا من مستوى 200 دولار للبرميل، في إشارة إلى أن مصافي المنطقة لا تزال تحتاج كل شحنة متاحة. وقال كزافييه تانغ، كبير محللي السوق لدى "فورتيكسا": لم يشكل الشحن من قبل جزءاً كبيراً من التكلفة النهائية للنفط، لكنه يؤدي الآن دوراً أكبر بكثير في أسواق الخام. وأضاف: وهذا يترك تداعيات متوالية على المشترين النهائيين.</p>

بلومبرغ: نقص ناقلات النفط العملاقة يهدد تدفقات الخام العالمية

<p class='article-text'><div data-empty="false">قبل أن تصبح دبي مركزاً عالمياً للتجارة والطيران والسياحة والمال، وقبل ظهور النفط والموانئ العملاقة وناطحات السحاب، كان اقتصاد الإمارة مرتبطاً إلى حد بعيد بالبحر. ومن مياه الخليج كانت تأتي واحدة من أثمن سلع ذلك الزمن وهو: اللؤلؤ الطبيعي. فلعقود طويلة، لم يكن اللؤلؤ مجرد حرفة يمارسها بعض البحارة، وإنما كان منظومة اقتصادية واجتماعية كاملة يعيش منها الغواص والنوخذة والسيب وصاحب السفينة والتاجر والممول، وتمتد شبكاتها التجارية من دبي إلى الهند ومنها إلى أوروبا وأسواق أخرى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن تلك المنظومة تعرضت في النصف الأول من القرن العشرين لانهيار قاسٍ، تزامن لاحقاً مع اندلاع الحرب العالمية الثانية ونقص الغذاء وتعطل طرق التجارة، لتدخل دبي مرحلة بقيت حاضرة في ذاكرتها الشعبية باسم «سنوات البطاقة»؛ وهي قصة استعادها صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد آل مكتوم، نائب رئيس الدولة رئيس مجلس الوزراء حاكم دبي، رعاه الله، في رسالة نشرها سموه أمس، رابطاً بين سنوات الجوع والعوز وبين فلسفة دبي اللاحقة في تنويع الاقتصاد والانفتاح على التجارة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تعود صناعة اللؤلؤ في الخليج إلى آلاف السنين. وساعدت المياه الدافئة والضحلة على وجود محار ينتج بعض أجود أنواع اللؤلؤ الطبيعي، وهو ما جعل الخليج على مدى قرون واحداً من أهم مصادر اللآلئ في العالم. ويشير متحف اللؤلؤ التابع لبنك الإمارات دبي الوطني إلى أن لآلئ الخليج الطبيعية كانت تصل إلى مناطق تمتد من الهند إلى البحر المتوسط وما وراءه، وكانت رمزاً للثروة والمكانة الاجتماعية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي دبي تحديداً، تداخل نشاط الغوص مع الموقع الجغرافي للإمارة وقدرتها المتنامية على التجارة. ومع استقرار آل مكتوم في دبي عام 1833، نما التجمع السكاني حول الخور، وتحول الممر المائي تدريجياً إلى قلب اقتصادي تصل إليه السفن وتغادر منه رحلات الغوص والتجارة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكان موسم اللؤلؤ حدثاً اقتصادياً واجتماعياً ينتظره المجتمع بأكمله. ينطلق الرجال إلى البحر، أحياناً لفترات طويلة، بينما تنتظر العائلات على الساحل حصيلة الموسم التي يمكن أن تحدد أوضاعها الاقتصادية لأشهر مقبلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن خلف هذه الرحلات كانت توجد منظومة مالية وتجارية متطورة بمقاييس عصرها. فهناك من يمول الرحلة، ومن يمتلك السفينة، ومن يغوص، ومن يشتري اللآلئ ويفرزها، ثم التجار الذين ينقلونها إلى الأسواق الخارجية.</div></p><h2>335 سفينة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكشف الأرقام حجم الصناعة التي دارت حولها الحياة الاقتصادية في الخليج. ففي 1907 كان نحو 74 ألف شخص يعملون في قطاع اللؤلؤ بالمنطقة، فيما بلغ عدد سفن الغوص العاملة من موانئ الخليج في ذروة الصناعة نحو 4500 سفينة. أما دبي، فتضاعف فيها عدد سفن اللؤلؤ بأكثر من ثلاث مرات بين عامي 1844 و1907، ليصل إلى 335 سفينة، وهو رقم يعكس حجم اعتماد المدينة على القطاع ومكانتها المتنامية مركزاً لتجارة اللؤلؤ.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت اللؤلؤة التي يعثر عليها غواص في الخليج تستطيع أن تبدأ رحلة تجارية طويلة. تنتقل إلى التاجر، ثم إلى الهند، ولا سيما سوق بومباي، قبل أن تجد طريقها إلى تجار المجوهرات والعملاء في أسواق بعيدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهكذا اكتسبت دبي مبكراً مهارات اقتصادية ستصبح لاحقاً من أهم عناصر نجاحها: التجارة الخارجية، والتمويل، والوساطة، والملاحة، والتفاوض، وإدارة المخاطر وبناء العلاقات مع الأسواق الدولية. لكن اعتماد شريحة واسعة من المجتمع على قطاع واحد حمل في داخله خطراً كبيراً لم يتضح حجمه إلا عندما بدأت المنظومة كلها في الاهتزاز.</div></p><h2>عندما انكسرت اللؤلؤة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">لم يحدث انهيار صناعة اللؤلؤ في يوم واحد، ولا يمكن إرجاعه إلى سبب منفرد. فبعض الدراسات تشير إلى أن الصناعة كانت تواجه مشكلات منذ السنوات الأولى من القرن العشرين. وتؤكد دراسة أكاديمية منشورة في مجلة جامعة الشارقة للعلوم الإنسانية والاجتماعية أن أزمة عام 1929 أدت إلى مشكلات اقتصادية حقيقية في دبي، التي كانت تشهد حركة تجارية مهمة مقارنة بإمارات الساحل المتصالح الأخرى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكشف مقارنة عدد السفن حجم التحول. ففي حين كان في دبي 335 مركباً للؤلؤ عام 1907، تشير السجلات إلى أن 60 مركباً بقيت في الميناء خلال موسم 1929، في صورة تختصر الأزمة التي أصابت القطاع. وهنا بدأت دبي تواجه السؤال الأصعب: ماذا تفعل مدينة عندما يفقد أهم مورد اقتصادي لديها قيمته؟ </div></p><h2>من سفن اللؤلؤ إلى سفن التجارة</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي روايته لـ«سنوات البطاقة»، يشير صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد إلى أن الآباء بدأوا بتحويل مراكب الغوص إلى مراكب تجارية تحمل السلع بين العراق وإيران وعُمان والهند وغيرها. كان ذلك التحول بالغ الدلالة؛ فالبحر الذي فقد جزءاً كبيراً من قيمته كمصدر للؤلؤ أصبح ممراً للتجارة. وتؤكد وزارة الخارجية أن المغفور له بإذن الله الشيخ راشد بن سعيد آل مكتوم، طيب الله ثراه، اتجه إلى تعويض عائدات اللؤلؤ عبر نشاط الشحن والتجارة، وهو تحول سيكون لاحقاً أحد الأسس التي قامت عليها استراتيجية دبي الاقتصادية.</div></p><h2>الحرب العالمية الثانية.. الضربة الثانية</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن قبل أن يتمكن الاقتصاد الجديد من التقاط أنفاسه، جاءت صدمة أكبر. فقد اندلعت الحرب العالمية الثانية عام 1939، وفي منطقة تعتمد بدرجة كبيرة على استيراد المواد الغذائية، كانت اضطرابات الملاحة العالمية ونقص الإمدادات كارثة حقيقية. وفي رسالته التي استعاد فيها تلك المرحلة، وصف صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد ما حدث بأنه ضربتان متتاليتان تعرضت لهما دبي: الأولى انكسار الاقتصاد عقب انهيار صناعة اللؤلؤ، والثانية الحرب العالمية التي قطعت الإمدادات وعطلت خطوط التجارة. وخلال الحرب، خضعت حركة المواد والبضائع لقيود ورقابة بريطانية مرتبطة باحتياجات الحرب، فيما أصبحت الشحنات التي تصل إلى المنطقة محدودة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتفاقمت أزمة الغذاء فوق أزمة اقتصادية قائمة أصلاً. وانتشر الفقر والعوز، واضطرت بعض الأسر إلى الاعتماد على أبسط أنواع الطعام.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم يكن الجوع وحده الخطر. فمع قلة الغذاء والمياه النظيفة وضعف الخدمات الطبية، انتشرت أمراض مثل الجدري والحمى والكوليرا والتهابات العيون والأمراض المرتبطة بسوء التغذية وتلوث المياه، وفق الرواية التي نقلها صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد عن تلك الحقبة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن هنا ظهر الاسم الذي بقي عالقاً في الذاكرة: «سنوات البطاقة». فمع اشتداد الأزمة ونقص المواد الغذائية، كان لا بد من إيجاد طريقة تضمن توزيع الكميات القليلة المتاحة بين السكان. وقد تم توزيع بطاقات على الأسر للحصول على حصص محددة من المواد الغذائية الأساسية، في محاولة لحماية السكان، ولا سيما الفئات الأكثر ضعفاً، من الجوع. ومن تلك البطاقات جاء الاسم الشعبي للمرحلة: «سنوات البطاقة». ولم تكن هذه بطاقة دعم بالمعنى الحديث، وإنما أداة لإدارة الندرة: هناك كمية محدودة من الطعام، وعدد كبير من المحتاجين، وبالتالي يصبح تنظيم التوزيع ضرورة اجتماعية.</div></p><h2>درس المورد الواحد</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد خرجت دبي من تلك التجربة بدرس اقتصادي بالغ الأهمية: الاعتماد على مورد واحد يمكن أن يجعل المجتمع بأكمله معرضاً لصدمة تأتي من خارج حدوده. فالمدينة لم تكن تتحكم في الطلب العالمي على اللؤلؤ، ولا في الكساد العالمي، ولا في ظهور المنتج المنافس، ولا في الحرب التي أغلقت طرق التجارة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي رسالته إلى شباب دبي، ربط صاحب السمو الشيخ محمد بن راشد مباشرة بين تلك التجربة والسياسات التي تبناها الشيخ راشد لاحقاً، قائلاً سموه إن الشيخ راشد وأهل دبي رأوا كيف يمكن أن تنهار الاقتصادات التي تعتمد على مورد واحد، وكيف تستطيع التجارة أن تكون شريان حياة للمدينة. ومن هنا يمكن فهم قرارات اقتصادية اتخذتها دبي لاحقاً بصورة أوضح.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكان لا بد من فتح المدينة أمام التجارة، وكان لا بد من تطوير الخور ليستوعب حركة أكبر للسفن، ثم بناء الموانئ والطرق والمطار وغيرها من البنية التحتية التي تجعل المدينة نفسها منصة للتجارة، بدلاً من ربط مستقبلها بسلعة واحدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد تحول خور دبي تدريجياً من بوابة لسفن الغوص إلى شريان للتجارة. ومع حكم الشيخ راشد بن سعيد آل مكتوم، دخلت دبي مرحلة واسعة من الاستثمار في البنية التحتية. وكان تعميق الخور وتطويره قراراً محورياً، لأنه سمح بدخول سفن أكبر وزيادة حركة البضائع. وتواصلت الرؤية لاحقاً مع بناء الموانئ والمطار وشبكات الطرق والمناطق التجارية، وصولاً إلى ميناء راشد ثم جبل علي والمناطق الحرة. وقد تغيرت السفن، وتغيرت البضائع، لكن المبدأ بقي قريباً من المبدأ الذي عرفته دبي في زمن اللؤلؤ: اجعل المدينة نقطة اتصال بين المنتج والمستهلك وبين الشرق والغرب.</div></p>

من انهيار تجارة اللؤلؤ إلى «سنوات البطاقة».. أزمات اقتصادية صنعت ملامح دبي الحديثة

<p class='article-text'><div data-empty="false">تشهد أسواق الطاقة العالمية تحولاً هيكلياً، يعيد تشكيل خارطة التجارة البحرية، حيث أدى النقص الحاد وغير المسبوق في ناقلات النفط العملاقة (VLCC)، إلى الشلل الشديد في تدفقات النفط الخام لمسافات طويلة، وفق ما أفادت به صحيفة «إيكونوميك تايمز»، نقلاً عن تقارير اقتصادية دولية. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">هذا الشح في السفن، التي يعادل طول الواحدة منها ثلاثة ملاعب كرة قدم، جعل الشحنات الطويلة المدى غير مجدية اقتصادياً، في وقت تعاني فيه أسواق الوقود العالمية من ضغوط شديدة. وتُعزى هذه الأزمة المزدوجة إلى التداعيات الجيوسياسية المعقدة للصراع الأمريكي الإيراني، إلى جانب تحركات ورهانات ضخمة لرجال أعمال في قطاع الشحن البحري، ما دفع بأسعار إيجار الناقلات إلى أرقام قياسية غير مسبوقة، وصلت بأرباح الملاحة في مسارات رئيسة إلى أكثر من 1.2 مليون دولار يومياً للناقلات العملاقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إن الأرقام تعكس واقعاً مقلقاً لتجار النفط وشركات التكرير عبر القارات؛ فنقل شحنة واحدة من النفط الخام من موانئ هيوستن الأمريكية إلى الموانئ الآسيوية، بات يضيف نحو 26 دولاراً للبرميل الواحد، أي ما يعادل 52 مليون دولار للشحنة الواحدة، وهو رقم يشكل ما يقارب ربع التكلفة الإجمالية لعقود خام غرب تكساس الوسيط، مقارنة بنسب ضئيلة جداً قبل اندلاع الأزمة. هذه الارتفاعات الفلكية، أغلقت ما يُعرف بمسارات المراجحة، واضطرت مصافي التكرير في آسيا وأوروبا إلى إحداث تغيير جذري في استراتيجياتها التشغيلية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبدلاً من الاعتماد على الشحنات القادمة من الأمريكتين أو غرب أفريقيا، باتت المصافي تفضل الحصول على الإمدادات من مصادر أقرب جغرافياً، لتقليل تكاليف الشحن، كما ظهر في إقبال المصافي اليابانية على النفط الألاسكي، أو تحول مصافي آسيا لاستخدام ناقلات أصغر، مثل «أفراماكس» و«سويزماكس»، رغم ارتفاع أرباح هذه السفن هي الأخرى لتتجاوز 300 ألف دولار يومياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تأتي هذه الاختناقات اللوجستية، متزامنة مع احتدام أزمة الملاحة في مضيق هرمز، الممر المائي الأكثر أهمية لتجارة النفط العالمية. فمع انخفاض تدفقات النفط عبر المضيق، واستمرار التحذيرات من الألغام البحرية، واحتجاز الناقلات، اضطرت السفن المتجهة إلى الخليج العربي إلى تغيير مساراتها المعتادة، والإبحار آلاف الأميال حول القارة الأفريقية، للوصول إلى أسواق المحيط الأطلسي أو البحر الأبيض المتوسط، ما ضاعف من المسافات، واستنزف القدرة الاستيعابية لأسطول الناقلات العالمي. وقد تفاقم الوضع مع امتناع كبار المنتجين في المنطقة عن تقديم شحنات إضافية في العقود الآجلة المباشرة، ما دفع خام برنت المؤرخ في أوروبا إلى الارتفاع ليتجاوز 131 دولاراً للبرميل، نتيجة التكالب على البراميل القريبة جغرافياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى الصعيد السياسي والجيوسياسي، ألقت تصريحات الرئيس الأمريكي، دونالد ترامب، بظلالها على أسواق النفط، حيث شدد ترامب في إحاطاته حول الحرب الإيرانية على ضرورة ضمان الملاحة البحرية، واستمرار تدفق النفط عبر مضيق هرمز، معتبراً أن واشنطن لن تسمح لطهران بفرض أي رسوم أو قيود على عبور الناقلات. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الوقت الذي أكد فيه ترامب أن أسعار الطاقة ستشهد انخفاضاً، بمجرد إنهاء النزاع، وإجبار طهران على شروط التفاوض، إلا أن تصريحاته المتشددة والتهديد بتطبيق نموذج حصار شبيه بسيناريو فنزويلا، زادت من تقلبات السوق، ورفعت من حالة عدم اليقين لدى شركات الملاحة العالمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم تتوقف معضلة الملاحة عند نقص السفن أو التوترات السياسية فحسب، بل اصطدمت بأزمة حادة في سوق التأمين البحري على السفن العابرة لمضيق هرمز. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فقد أدت المخاطر العسكرية المتصاعدة والتكهنات بوجود ألغام، إلى قفز أقساط التأمين ضد مخاطر الحرب إلى مستويات قياسية، وصلت في ذروتها إلى ما يقارب 10 % من قيمة السفينة الإجمالية. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وهذا الارتفاع الصاروخي، جعل تأمين الناقلات العملاقة التي تقدر قيمتها مئات ملايين الدولارات عبئاً مالياً، لا تطيقه معظم الشركات التجاريّة، ما دفع الحكومة الأمريكية للتدخل عبر تقديم ضمانات وتسهيلات إعادة تأمين بمليارات الدولارات، لمحاولة طمأنة شركات التأمين العالمية وتخفيض الكلفة، غير أن السوق المالي للبضائع البحرية، ظل يطلب علاوة مخاطر عالية، استمرت في إثقال كاهل المشترين النهائيين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إن هذه المعطيات المتشابكة تكشف عن حقيقة مفادها أن أزمة الطاقة الراهنة لم تعد مجرد أزمة إنتاج أو معروض نفطي، بل تحولت إلى أزمة لوجستية، واختناق في سلاسل الإمداد البحرية. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكما أشارت التحليلات الواردة في صحيفة «إيكونوميك تايمز»، فإن تكلفة الشحن والتأمين المرتفعة، لم تعد تفصيلاً ثانوياً في معادلة تسعير النفط، بل أصبحت محركاً رئيساً، يحدد اتجاهات التجارة العالمية، ويدفع نحو إعادة تشكيل خرائط الاستيراد والتصدير، وسط تخوفات مستمرة من أن تتسبب هذه الكلفة الباهظة في إغلاق مصافي التكرير للخطوط غير المربحة، وحدوث انكماش في الطلب العالمي، إذا ما استمر شح الناقلات، وتصاعدت حدة التوتر في الممرات البحرية الاستراتيجية.</div></p>

نتائج البحث عن: البحر المتوسط